НА МЕСТЕ ТРАГЕДИИ
Первыми обнаружили место падения Ту-154 в Черном море спасатели
http://www.trud.ru/article/06-10-2001/3 … morem.html
НА МЕСТЕ ТРАГЕДИИ
Первыми обнаружили место падения Ту-154 в Черном море спасатели Сочинской территориальной поисково-спасательной службы МЧС России. Они вылетели из Сочи на вертолете Ми-8 в 15 часов 28 минут и уже в 16.15 были там, где рухнул лайнер авиакомпании "Сибирь". На удалении 142 километра от берега на траверзе поселка Джубга (этот поселок находится между портами Туапсе и Новороссийск) спасатели рассмотрели на поверхности моря массу плавающих обломков и большое маслянистое пятно.
- Мы несколько раз проходили над местом падения самолета на разных высотах, - рассказывает заместитель начальника Сочинской ТПСС Николай Каргин. - Снижались до 30 метров и видели все отчетливо. Погода была хорошей. Сначала бросилось в глаза то, что все обломки были вытянуты в виде узкого шлейфа протяженностью несколько сот метров. Когда вертолет опустился ниже, разглядели отдельные фрагменты, как нам показалось, обшивки фюзеляжа и, видимо, пластиковые детали обшивки салона. Плавали спасательные жилеты, какие-то другие предметы, наверное, что-то из багажа. Поразило находившееся в этом месиве одно колесо, точнее, одна покрышка от колеса шасси. И мы четко видели не менее десяти тел погибших...
Спустя несколько минут к месту падения самолета подошел сухогруз "Капитан Вакула", которого сочинские спасатели точно вывели в район, где находились обломки. Это произошло примерно в 16.30.
По словам Николая Каргина, не однажды принимавшего участие в спасательных работах в местах падения воздушных судов, у него создалось впечатление, что лайнер не развалился в воздухе, а все-таки упал в море целым. На это указывало компактное расположение обломков и тел. В противном случае обломки были бы разбросаны на большой площади поверхности моря. Да и наличие маслянистого пятна именно в этой точке тоже позволяет предположить, что Ту-154 падал не отдельными фрагментами. Впрочем, спасатель может и ошибаться. Не исключено ведь, что фрагменты развалившегося в воздухе самолета оказались крупными...
Как уже неоднократно сообщалось, глубина Черного моря в точке падения лайнера превышает 1000 метров. У сочинских спасателей другие данные - как раз в том месте находится впадина, и глубина там - ровно 2125 метров. Но понятно, что и с километровой глубины вряд ли удастся что-либо поднять. Поэтому шанс обнаружить хотя бы один из трех "черных ящиков" самолета (бортовых самописцев) крайне мал.
Однако удалось обнаружить на плаву и поднять на борт сухогруза "Капитан Вакула" пилотскую кабину самолета. В обшивке кабины - несколько пулевых отверстий.

По словам экс-министра обороны, наше государство добровольно оказало гуманитарную помощь пострадавшим, поскольку российские эксперты не смогли доказать вину украинских военных в гибели пассажиров лайнера
Трагедия на Донбассе, спровоцированная пророссийскими боевиками, сбившими пассажирский самолет «Малайзийских авиалиний», нисколько не повлияла на уровень цинизма, с которым российские власти продолжают поддерживать бандитов. Пока террористы воровали личные вещи погибших пассажиров лайнера, одновременно прикрывая на месте авиакатастрофы работу российских военных экспертов, уничтожавших компрометирующие их доказательства, представитель России в ООН Виталий Чуркин заявил, что официальный Киев фальсифицирует данные о причастности боевиков к крушению «Боинга». При этом дипломат упомянул подобный инцидент в 2001 году, когда над Черным морем потерпел катастрофу российский самолет, следовавший из Тель-Авива в Новосибирск. Чуркин сказал: «Украина до сих пор не признала свою вину в том, что 78 людей погибли из-за того, что самолет сбили украинские военные. Это показало независимое расследование». Но было ли оно независимым? Этот вопрос «ФАКТЫ» задали народному депутату Александру Кузьмуку, который в 2001 году занимал пост министра обороны Украины.
— Александр Иванович, что произошло с российским самолетом Ту-154 над Черным морем?
— Согласно докладам специалистов, ситуация тогда выглядела следующим образом. 4 октября 2001 года по договоренности сторон на территории Исследовательского центра Черноморского флота Российской Федерации на полуострове Крым проводились плановые учения войск Противовоздушной обороны Вооруженных Сил Украины. Во исполнение требований действующих правил, Государственное предприятие по управлению воздушным движением закрыло соответствующее воздушное пространство в украинской зоне ответственности в полном соответствии с нормативными документами, оповестив об этом все украинские и международные службы.
В это же время за пределами закрытой для полетов зоны над Черным морем из Тель-Авива в Новосибирск летел чартерный борт авиакомпании «Сибирь». В 12.45 самолет упал. Погибли 66 пассажиров и 12 членов экипажа.
— Помнится, за расследование катастрофы тогда взялся Межгосударственный авиационный комитет, который Россия и сегодня настоятельно подсовывала для изучения причин крушения в Донецкой области…
— По международным правилам расследованием занимаются уполномоченные органы страны, на территории которой произошла трагедия. Но есть у нас еще один такой «уполномоченный» орган при СНГ — Межгосударственный авиационный комитет (МАК), созданный в 1991 году. Нас стали убеждать, что это независимое ведомство… Катастрофа тогда случилась над нейтральными водами, самолет был советского производства, оружие во время учений применялось тоже советского образца, поэтому не было у нас особых возражений, чтобы не допустить этот орган к расследованию. Хотя, когда нам поступило оперативное заключение МАК (не через месяц, как того требует международное право, а спустя 25 дней!) с однозначным вердиктом «повреждение самолета Ту-154М было вызвано ракетой, выпущенной во время учений ПВО Украины», у отечественных специалистов возникли сомнения в объективности этого органа. К тому же в расследовании случившегося участвовали не только якобы «нейтральные эксперты» из МАК. В приказном порядке была создана российская административная комиссия под руководством секретаря Совета безопасности РФ Владимира Рушайло. Эта комиссия взяла на себя смелость по праву «старших товарищей» торопить и направлять экспертов из МАК.
*После катастрофы Ту-154 российские специалисты не нашли ни «черных ящиков», ни основных элементов фюзеляжа, ни двигателей. Собрали лишь часть обломков самолета
— Чем аргументировал свои выводы Межгосударственный авиационный комитет?
— После крушения большая часть обломков самолета осталась на дне. Ни «черных ящиков», ни основных элементов фюзеляжа, ни двигателей российские специалисты не нашли. По крайней мере, так они сказали. Заявили, что на поверхности остались в основном «плавающие элементы» внутренней обшивки фюзеляжа и тела людей. Хотя немало фрагментов ракеты, если она была причиной аварии, также являются плавающими… При этом российские эксперты даже не предоставили однозначного и обоснованного вывода: фюзеляж самолета разрушился от удара о воду или это произошло еще в воздухе. Они сообщили, что в ходе патолого-анатомического исследования тел погибших пассажиров была обнаружена картечь (напоминающая обычные шарики от шарикоподшипников), которой заряжена боевая часть ракеты. Сама же ракета, по расчетам россиян, вроде как могла после старта захватить другую цель и пролететь до нее значительное расстояние, превышающее ее тактико-технические данные. Эксперты МАК обнародовали вывод, что взрыв ракеты произошел примерно на высоте 15,5 метра над хвостовой частью лайнера.
В порядке юридического производства Генеральная прокуратура России показательно возбудила тогда уголовное дело по статье «Терроризм», но после опубликования выводов Межгосударственной авиационной комиссии в октябре 2001 года передала дальнейшее производство Генеральной прокуратуре Украины.
— Что установили наши специалисты?
— При проведении стрельб закрытое пространство для полетов определялось в точности с нормативными характеристиками ракеты, еще раз подчеркиваю, российской разработки и производства. Поэтому суждения типа «могла ли она в экстремальном порядке полететь дальше» не являются судебным доказательством.
Далее. В момент крушения самолета станция наведения (радиолокатор подсветки цели) была выключена, а значит, ракета должна была потерять получаемый от цели отраженный сигнал. В этом случае ракета могла продолжить свое движение как неуправляемый снаряд по естественной баллистической траектории, но в самом неблагоприятном случае разорвалась бы в 780 метрах от самолета. То есть не исключено, что самого фюзеляжа достигли бы 2—3 поражающих элемента, которые не нанесли бы существенного вреда Ту-154.
Исследования обломков самолета также ставят под сомнение версию МАК о поражении лайнера ракетой. В частности, на внутренних элементах обшивки салона отверстия меньше (6 мм), чем диаметр поражающих элементов боевой части ракеты (8—9,5 мм). Вдобавок на них обнаружен только тротил, хотя на самом деле боевая часть ракеты состоит на 80 процентов из гексогена и только на 20 процентов из тротила.
Некоторые следы поражающих элементов в телах также не подтверждают версию россиян о внешнем взрыве над хвостовой частью фюзеляжа. Разнонаправленные по вертикали следы входных отверстий больше напоминают внутренний взрыв в салоне. При этом, как я говорил, эксперты МАК утверждают, что ракета взорвалась в 15 метрах над фюзеляжем хвостовой части! Это утверждение опровергают и фронтальные ранения, обнаруженные у пассажиров первого салона. Предположение о том, что ракета напрямую пробила салон, — фантастично. В дополнение к этому установлены различия в составе поражающих элементов, извлеченных из тел и из другой аналогичной ракеты.
Далее эксперты МАК обосновывают, что в ракете С-200 используется пропорциональный метод наведения с упреждением, и если автоматика ракеты действительно была «в здравом уме», она не могла взорваться над хвостовой частью фюзеляжа. Вот в случае с катастрофой «Боинга» близ Донецка автоматика комплекса «Бук» сработала без сбоев, и ракета вроде как попала на встречных курсах прямо в кабину экипажа. С соответствующими пробоинами с внешней стороны.
Мягко говоря, противоречивым было и утверждение российских экспертов о том, что «контроль за полетом ракеты был потерян» и одновременно «радиолокационное сопровождение самолета осуществлялось до самого момента подрыва боевой части». Такое просто невозможно, поскольку радиолокационное сопровождение цели является единственным возможным методом контроля за полетом ракеты.
В общем то, что допустимо для оценочных суждений авиационных специалистов, совершенно недопустимо для доказательного юридического процесса. Генпрокуратура Украины дважды возбуждала уголовное дело (в 2004-м и повторно — в 2007 году) и дважды резюмировала: доказательства того, что Ту-154 сбил украинский зенитно-ракетный комплекс С-200 В, отсутствуют.
По сей день непонятно, как при качественной подготовке к стрельбе, предпринятых мерах безопасности, заблаговременном оповещении о предстоящих учениях произошла эта катастрофа, причем не в зоне досягаемости нашей ракеты, а в зоне ответственности Российской Федерации за организацию воздушного движения.
— А как решился тогда вопрос «добровольного возмещения ущерба»?
— В связи с отсутствием веских доказательств Украина своей вины в катастрофе самолета российской авиакомпании «Сибирь» не признала. Но с целью урегулирования претензий вызвалась в так называемом режиме ex-gratio (добровольной компенсации без признания ответственности и прецедента. — Авт.) выплатить деньги пострадавшим. Между Украиной и Израилем, а также между Украиной и Российской Федерацией были подписаны соответствующие договоры «Об урегулировании претензий», по которым мы выплатили родственникам погибших материальную помощь. В тексте договоров особо подчеркивалось, что это возмещение является добровольной гуманитарной помощью украинской стороны пострадавшим и свидетельствует о полном и окончательном урегулировании всех претензий.
— Но, как известно, судебные процессы это не остановило…
— Да, несколько родственников погибших отказались получать компенсацию (получение добровольной компенсации в данном случае означает отказ от дальнейших юридических претензий. — Авт.) и продолжали судиться с Украиной в индивидуальном порядке. Кстати, очень настаивали, чтобы судебный процесс проходил на территории России. Для координации действий был даже создан «Фонд помощи семьям погибших». Ответчиками выступали Кабмин, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. По общей сумме всех заявленных претензий набежало 1,3 миллиарда гривен. В январе 2008 года Печерский суд Киева все эти претензии отклонил. Подобная судьба постигла и иски о возмещении ущерба, поданные авиакомпанией «Сибирь» в хозяйственные суды. Требования не были удовлетворены по причине недоказанности вины Украины в авиакатастрофе. Обжаловать данные решения истцы не стали, так как отсутствовали основания для возложения на Украину какой-либо ответственности за последствия той трагедии. В случае же апелляции мы бы требовали дополнительного расследования причин авиакатастрофы с участием международных экспертов.