Наверх
Вниз

The 9/11 Truth Movement

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » The 9/11 Truth Movement » Российские «авиакатастрофы» » ЯК-40 в Шереметьево || 2000.03.09


ЯК-40 в Шереметьево || 2000.03.09

Сообщений 1 страница 9 из 9

1

09.03.2000 г. в процессе взлёта из аэродрома Шереметьево потерпел катастрофу самолёт ЯК-40Д RA-88170 ОАО «Вологодское авиапредприятие» (Северо-Западное окружное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, г. Вологда), выполнявший чартерный рейс Москва – Киев (Борисполь). При взлете на высоте не более 15 м и скорости 230 км/час, самолет вошёл в режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым кренением, после чего столкнулся с землёй на расстоянии 1200 м от места начала разбега и разрушился. Экипаж и пассажиры погибли.
Члены экипажа:
Якушин Сергей А. – командир воздушного судна (пилот 1 класса; общий налёт на Як-40 – 6728 часов, «Вологодское АП»); похоронен Вологде;
Могуев Эдуард А. – второй пилот (пилот 3 класса; общий налёт – 1762 часа, из них на Як-40 – 880 часов, «Вологодское АП»); похоронен в Подмосковье;
Наволоцкий Василий Г. – бортмеханик (специалист 1 класса; общий налёт на ЯК-40 – 7649 часов, «Вологодское АП»); похоронен Вологде;
Яковлева Евгения А. – флайт-менеджер (ЗАО «АэроТекс»); похоронена в Подмосковье;
Корягина Светлана Г. – сопровождающая пассажиров («Авком-Эйр Сервис»); похоронена в Подмосковье.
Пассажиры:
Боровик Артём Генрихович – генеральный директор телекомпании «Совершенно секретно – телеком», главный редактор журнала «Лица», президент информационного холдинга «Совершенно секретно», главный редактор газеты «Версия»; похоронен на Новодевичьем кладбище;
Бажаев Зияуди Юсупович – президент и основатель нефтяной корпорации ОАО «Группа «Альянс»; похоронен на Даниловском мусульманском кладбище Москвы;
Тектов Николай и Сичкарь Андрей – охранники Бажаева.
Из рассказа работника аэропорта «Шереметьево-2» Ивана Защеринского: «Я шел на работу за стоянками, перпендикулярно тому месту, где упал самолет. Як-40 привлек мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолет, – круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-желтое пламя. Самолет шёл тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание «Шереметьево-2». Машина ударилась о землю левым крылом, затем носом. Потом – взрыв керосина, но ничего практически не горело, только черные клубы дыма долго висели над обломками самолета, поскольку ветра практически не было».
http://www.sovsekretno.ru/articles/id/476/
Пламя из сопла – это один из признаков помпажа, после которого двигатель останавливается.
По мнению кандидата технических наук С.И. Родина, который в ЦАГИ и АНТК им. А.Н.Туполева занимался проблемами обеспечения безопасности полетов военной и гражданской авиации, помпаж мог быть вызван некачественным топливом, примеси в котором забивают фильтры. По словам авиатехников, для того чтобы двигатели остановились, достаточно в топливо сыпануть немного сахара, соли или серы.
http://www.sovsekretno.ru/articles/id/476/
Свой рассказ Иван Защеринский повторил сотрудникам службы безопасности аэропорта, а те передали свидетельства очевидца в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Однако на тот момент показания Ивана Защеринского МАК посчитал проявлением его фантазии.
Для расследования причин трагедии при МАК была создана специальная комиссия, в которую вошли и вологодские представители. Расследование продолжалось более года (вместо 30 дней). Причём они не побрезговали некоторые эксперименты и исследования проводить за счёт средств нефтяной корпорации ОАО «Группа «Альянс» (Любое расследование за Ваши деньги?). Следственная группа, не обременяя себя излишней работой, просто ждала результатов комиссии. http://www.newizv.ru/accidents/2005-03- … vzlet.html
Наконец, в июне 2001 г. было завершено расследование обстоятельств крушения самолета Як-40Д, бортовой номер RA-88170, заводской номер: 9620847. Стали известны официальные результаты расследования. Официальное заключение причин катастрофы 9 марта 2000 года в аэропорту Шереметьево звучит следующим образом:
«1. При выполнении взлета самолет, все его системы и двигатели были работоспособны. Все разрушения конструкции произошли в результате столкновения самолета с землей. Взрыва, пожара, воздействия поражающих веществ в полете не было. Все члены экипажа находились на своих рабочих местах.
2. Внешние факторы не выходили за ограничения для взлета самолета Як-40. Радиотехнические средства аэропорта Шереметьево и работа персонала служб управления воздушным движением обеспечивали безопасное выполнение полета. Спутный след от самолета "Боинг-767", взлетевшего за 8 минут до взлета Як-40, не оказал влияния на исход полета.
3. При подготовке самолета к вылету 9.03.2000 после интенсивного наземного обледенения вопреки требованиям Регламента технического обслуживания несущие поверхности самолета противообледенительной жидкостью не обрабатывались, что привело к существенному снижению несущих свойств крыла и уменьшению критических углов атаки.
4. При взлете экипаж принял ошибочное решение использовать нестандартное положение закрылков, что не предусмотрено Руководством по летной эксплуатации самолета: закрылки были выпущены на угол 11 градусов вместо 20 градусов.
5. После отрыва самолет был выведен на угол атаки более 13 градусов, который из-за снижения несущих свойств крыла вследствие влияния последствий наземного обледенения при нестандартном положении закрылков оказался критическим, и на высоте 8- 10 м произошло сваливание самолета. В процессе сваливания из-за нарушения газодинамической устойчивости произошел помпаж двигателей, сопровождавшийся резкими хлопками и выбросом пламени.
6. Проверка технической документации самолета показала, что самолет Як-40Д RA 88170 эксплуатировался с отдельными агрегатами и комплектующими изделиями, отработавшими установленные ресурсы. В соответствии с действующими руководящими документами, определяющими порядок допуска воздушных судов к полетам, выполнение полетов в таких случаях не допускается».
http://www.pressarchive.ru/versiya/2003 … 19402.html
Всё просто: пилоты 1 класса не умеют летать, а инженерно-технический персонал не умеет работать с технологическими документами. Как следует из окончательного отчёта комиссии МАК:
«Авиационное происшествие с самолётом Як-40Д RA 88170 произошло в результате его столкновения с землёй по причине сваливания вследствие неблагоприятного сочетания ряда следующих факторов, связанных как с нарушением РЛЭ самолёта Як-40 и ошибками в технике пилотирования экипажа, так и с нарушением инженерно-техническим персоналом технологических документов по подготовке самолёта к вылету после наземного обледенения, оказавшего влияние на ухудшение аэродинамических характеристик крыла» (распоряжение Первого заместителя Министра А. В. Нерадько от 18.02.2002г. № НА-62-р).
Двое членов комиссии, расследовавшей катастрофу, вологжане Александр Сергеевич Воробьев и Олег Петрович Варнаков отказались поставить свои подписи под выводами комиссии. Их особое мнение было занесено в протокол отдельно.
Сотрудники холдинга «Совершенно секретно» проводили независимое расследование авиакатастрофы. 4 мая 2000 г. газета «Версия» сообщила, что сотрудники холдинга «Совершенно секретно» полагают, что Як-40 рухнул из-за какого-то внешнего воздействия.
http://www.luchmir.com/Perepiska/ArtemBorovik10.htm
Версия авиадиспетчера: комментарий советника-инспектора по безопасности полетов Вологодского авиапредприятия, пилота 1-го класса Пащментова Н.П.:
«Наличие обледенения на элементах потерпевшего происшествие самолета Як-40 RA-88170 не отражено в акте его осмотра, произведенного немедленно после катастрофы, что однозначно требуется «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ», издание 1998 года. Отсутствие какого-либо обледенения на самолете Як-40 RA-88170 в процессе взлета и набора высоты подтверждается и данными из расшифровки соответствующих записей бортового самописца МСРП-12-96. Таким образом, объективных данных, всесторонне подтверждающих наличие наземного обледенения элементов планера самолета Як-40 RA-88170 при взлете 9.03.2000, нет.
Теперь обратимся к закрылкам, выпущенным на 11 градусов. Взлет с закрылками, отклоненными на 11 градусов, не предусмотрен Руководством по летной эксплуатации Як-40, но он не мог явиться причиной возникновения сваливания самолета и его падения на этапе взлета и набора высоты по следующим мотивам.
Принципиальное, основное назначение выпуска закрылков на 20 градусов (перед взлетом) - обеспечить уменьшение длины разбега, дистанции взлета и скорости отрыва при эксплуатации самолетов Як-40 на коротких взлетно-посадочных полосах (до 1350 м).
Поскольку длина взлетно-посадочной полосы в аэропорту Шереметьево (3500 м) не ограничивала длину разбега и взлетную дистанцию самолета Як-40, то выпуск закрылков на данном самолете на 11 градусов привел:
- к увеличению аэродинамического качества крыла и самолета в целом;
- к уменьшению потребной тяги установившегося набора высоты;
- к увеличению избытка располагаемой тяги двигателей;
- к улучшению характеристик набора высоты.
При этом может увеличиться скорость отрыва самолета и уменьшиться критический угол атаки.
Так как самолет после отрыва набрал скорость 240 км в час, то данные, определяемые по формулам и таблицам, приведенным в книге «Практическая аэродинамика самолета Як-40», авторы Л.Б. Богословский, М.Н. Шифрин, Москва, 1977, дают основание утверждать, что угол атаки крыла взлетающего самолета был 9 градусов, что в 2 раза меньше его критических значений, таким образом, выпуск закрылков на 11 градусов не мог быть причиной сваливания самолета Як-40 и его падения с траектории набора высоты.
Изложенное мнение не претендует на исчерпывающее, но считаю, что отсутствие обледенения на несущих поверхностях самолета, простые метеоусловия погоды и взлет с закрылками, выпущенными на 11 градусов, не могли быть причиной возникновения и развития катастрофической ситуации с самолетом Як-40 RA-88170».
(Источник газета «Версия») http://www.pressarchive.ru/versiya/2003 … 19402.html

Отредактировано Олег О (2014-08-11 18:05:41)

+2

2

Таким образом, официальное заключение специально созданной для расследования причин аварии комиссии прямо опровергается опытными специалистами, элементарными правилами лётного дела и характеристиками самолета Як-40.
По мнению несогласных, причины гибели Як-40 так и не были установлены. http://www.luchmir.com/Perepiska/ArtemBorovik10.htm
«Расследование не закончено хотя бы потому, что на его заключении нет двух подписей. Моей, – говорил в 2002 году Александр Воробьёв, первый заместитель генерального директора Вологодского объединенного авиаотряда, к которому относился разбившийся Як-40, – и председателя инженерно-технической подкомиссии Якушева. У нас особое мнение. Оно не совпадает с официальным».
http://premier.region35.ru/archive/2002 … 5/6s.shtml
Тем не менее следственная группа, дождавшаяся, наконец, результатов работы комиссии, приняла ее выводы за аксиому и завершила «расследование».
Сразу после этого погиб в авиакатастрофе летчик-испытатель Александр Бесчастнов, который по просьбе экспертов комиссии совершал экспериментальные полеты на аналогичном Як-40 и устанавливал «вину экипажа». Испытатель гибнет на другом самолете – М 101Т «Гжель», но тоже при довольно загадочных обстоятельствах.
http://www.newizv.ru/accidents/2005-03- … vzlet.html
А вот, что писала Галина Сидорова в своих размышлениях о применении спецслужбами сверхвещества, позволяющего менять кристаллическую структуру металла, разработанное в одном из закрытых НИИ в канун развала Советского Союза (условно названного «жидким мазутом»):
«…Несколько лет назад я познакомилась с академиком РАН Иосифом Фридляндером. Мы беседовали у него в ВИАМе – Всероссийском институте авиационных материалов. Выдающийся ученый, получивший государственную премию за разработку сверхлегких алюминиево-литиевых сплавов, ведущий специалист в своей области и совершенно замечательный человек, Иосиф Наумович, или Фрид, как его, несмотря на солидный 90-летний возраст, величали коллеги и сотрудники, участвовал в работе комиссий по расследованию практически всех крупнейших авиакатастроф прошлого столетия. В его задачу как раз входило выяснение «поведения» легких сплавов и причин возникновения трещин. Не стала исключением и трагедия Як-40.
Во время интервью о проблемах российской авиационной промышленности Иосиф Наумович сам вдруг вспомнил про ту аварию. «У меня в сейфе лежат бумаги, связанные с катастрофой Як-40, – сказал он тогда, – но сейчас я не могу их вам показать. На них гриф «Секретно». На мой недоуменный вопрос, как это может быть, ведь официальное заключение комиссии опубликовано, и в нем говорилось, что специалисты ВИАМ, исследовавшие Як-40, «не отыскали усталостных разрушений, способных привести к подобной катастрофе», он лишь развел руками. Помню, я даже предприняла наивную попытку убедить Фридляндера поделиться информацией. Но многоопытный и большую часть жизни «засекреченный» академик, естественно, не поддался. «Я подумаю, как это сделать», – пообещал он на прощание.
Позже он сам несколько раз мне звонил, рассказывал о новой книге, которую писал, по-стариковски трогательно поздравлял с праздниками. Однажды я осмелилась спросить про те бумаги в сейфе. Он, как мне показалось, грустно, ответил: пока не могу.
Иосиф Наумович умер прошлым летом. Печальное известие мне сообщила его верная соратница и помощница Светлана. Я обратилась к ней по поводу бумаг. В ответ услышала: всё содержимое личного сейфа Иосифа Наумовича было просмотрено Службой безопасности института, и документы уничтожены».
(Опубликовано: 1 марта 2010 года «Совершенно секретно» No.3/250) http://www.sovsekretno.ru/articles/id/2434/
Кстати, в ходе расследования часть обшивки левого полукрыла упавшего самолёта, бесследно исчезла: по одним данным – ещё в Шереметьево, по другим – по пути в Государственный научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники гражданской авиации (ГосНИИ ЭРАТ ГА).
http://www.luchmir.com/Perepiska/ArtemBorovik10.htm
Интересна, также история с ещё одним из тех, кто подписал официальное заключение комиссии о крушении ЯК-40Д RA-88170, следователем по особо важным делам Московской транспортной прокуратуры Дмитрием Латышом:
В августе 2005 года было возбуждено уголовное дело о контрабанде в отношении представителей фирмы «Евросеть опт».
29.03.2006 г. при выезде с территории шереметьевской таможни изъято 167,5 тыс. телефонов компании «Евросеть» стоимостью 530 млн. руб. При этом в отдельное производство были выделены расследования в отношении бывших шереметьевских таможенников.
24.08.2006 г. дело прекращено за отсутствием состава преступления. Часть телефонов уничтожена. Компании «Евросеть» возвращено 117,5 тыс. телефонов.
02.09.2008 г. сотрудники правоохранительных органов провели обыск в центральном офисе компании «Евросеть».
22.09.2008 г. Евгений Чичваркин вместе с Тимуром Артемьевым продают компанию «Евросеть», созданную ими же в 1997 году. Сеть салонов сотовой связи «Евросеть» была одной из крупнейших в России и контролировала почти 40% рынка сотовых ритейлеров.
В ноябре 2008 года по подозрению в соучастии в хищении чужого имущества и незаконно вынесенное постановление об уничтожении 50 тыс. телефонов Motorola стоимостью около $1,5 млн., изъятых у ООО «Евросеть опт» (около 2 тыс. из этих же телефонов потом оказались в розничной продаже) следователь по особо важным делам Московской транспортной прокуратуры по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте Дмитрий Латыш объявлен в розыск.
20.11.2008 г. Чичваркин покинул пост председателя совета директоров.
22.12.2008 г. он улетает в Лондон. Латыш – тоже, как бы в бегах.
14.01.2009 г. следствие вынесло постановление о привлечении Евгения Чичваркина в качестве обвиняемого. Ему инкриминировали похищение в 2003 году (!) бывшего экспедитора «Евросети» Андрея Власкина, уличённого службой безопасности компании в кражах сотовых телефонов (ч.3 ст. 126 (похищение человека) и п. «а», «б» ч.3 ст.163 (вымогательство) УК РФ). Чичваркин был объявлен в федеральный розыск.
12.03.2009 г. Чичваркин был объявлен в международный розыск
17.06.2009 г. Генеральная прокуратура направила в Великобританию запрос об экстрадиции Чичваркина.
03.04.2010 г. мать бизнесмена - Людмила Чичваркина была найдена мёртвой в её московской квартире в доме на Ленинском проспекте. Находящийся в международном розыске Евгений Чичваркин на похороны матери не приехал.
11.05.2010 г. в своём блоге Чичваркин опубликовал обращение к президенту России Дмитрию Медведеву, в котором повторно обвинил МВД России в запугивании и вымогательстве у него денег за продажу компании «Евросеть» в 2008 году, а также обвинил пенитенциарную систему в содержании заключённых в нечеловеческих условиях — конкретно бывшего руководителя службы безопасности «Евросети» Бориса Левина, заключённого с 2008 года (заражённого в заключении гепатитом).
21.06.2010 г. следственный комитет при прокуратуре России обнародовал результаты проверки по факту гибели 60-летней матери Чичваркина: телесные повреждения в области головы женщины образовались прижизненно, за несколько часов до наступления смерти. Несмотря на то, что вся квартира была залита кровью, в возбуждении уголовного дела по статье 105 УК (убийство) было отказано. Следователи пришли к выводу, что смерть женщины наступила от острой сердечной недостаточности.
02.08.2010 г. Вестминстерский магистратский суд перенёс слушания по делу об экстрадиции Чичваркина на 13.09.2010 г.
31.08.2010 г. Чичваркин принял участие в митинге в защиту 31-й статьи Конституции РФ (право граждан РФ на митинги, шествия и демонстрации) перед зданием российского посольства в Лондоне.
13.09.2010 г. Вестминстерский магистратский суд назначил основные слушания по делу об экстрадиции Чичваркина на 21.03.2011 г.
В 2010 году спустя два года Дмитрий Латыш явился с повинной (Рассчитывал на снисхождение?).
05.10.2010 г. Головинский суд Москвы приговорил бывшего следователя Дмитрия Латыша к одному году и трём месяцам колонии-поселения. В качестве дополнительной меры наказания суд лишил его права занимать должности в правоохранительных органах и органах госвласти на два года.
17.11.2010 г. Присяжные Мосгорсуда единогласно признали невиновными фигурантов дела «Евросети», которых обвиняли в похищении бывшего сотрудника этой фирмы.
В январе 2011 года Следственный комитет РФ прекратил сфабрикованное уголовное дело в отношении Чичваркина. Однако предприниматель-миллионер Чичваркин заявил, что своё возвращение в Россию допускает только в случае смены действующего режима (А ведь когда-то, в 2008 году, он поддержал Путина и Медведева).
19.03.2012 г. Президент России Дмитрий Медведев освободил генерал-полковника милиции Бориса Мирошникова от должности начальника бюро специальных технических мероприятий МВД РФ.
http://dni.ru/society/2012/1/20/225995.html
http://www.myrouble.ru/evgeniy-chichvarkin/
http://dni.ru/society/2010/10/5/200183.html
http ://ru.wikipedia.org/wiki/Чичваркин
http://anvictory.org/blog/2010/06/21/ma … d_smertyu/
http://lezgistan.tv/novosti/presledovat … na-uvolen/
Истинной причиной своего преследования создатель «Евросети» считает месть со стороны генералов МВД – начальника бюро специальных технических мероприятий (Управление «К») Бориса Мирошникова и его заместителя Константина Мачабели за неудачную попытку в 2006 году похищения у компании партии телефонов Motorola стоимостью $20 млн. За кражу части этой партии следователь Московской транспортной прокуратуры Дмитрий Латыш был осужден на 1 год и 3 месяца, но, по мнению Чичваркина, «Латыш был лишь марионеткой этих двух генералов, подписывавших все постановления об изъятии телефонов у компании».
«Латыш и Мачабели с поразительной способностью манипулирует Генпрокуратурой, Следственным комитетом, МИД (его представитель Александр Нестеренко в день моего рождения выражал уверенность в успешном завершении процесса экстрадиции), — говорил Чичваркин. — Между прочим, до 2001 года Борис Мирошников работал в ФСБ, а потом каким-то странным образом перешел в МВД.
http://lezgistan.tv/novosti/presledovat … na-uvolen/
Вот такой «кристальной честности и порядочности» человек по фамилии Латыш «расследовал» в 2000 году гибель экипажа и пассажиров самолёта ЯК-40Д RA-88170.

Отредактировано Олег О (2014-08-11 18:11:11)

+2

3

Через два года после трагедии, когда многие стали сомневаться в официальной версии, в нескольких изданиях появилась версия о том, что за штурвалом самолета якобы сидел Артём Боровик («Сектерные материалы» / Известия, 5 марта 2003). http://izvestia.ru/news/273760#ixzz384Yx5kL0
Это предположение было резко опровергнуто и сотрудниками холдинга «Совершенно секретно», и членами комиссии, занимавшимися расследованием катастрофы. Такой информационный вброс всё же сделал своё дело. Несомненно, он ещё раз поставил под сомнение результаты работы самой комиссии (необъективность которых и без того была очевидна), но он так и смог дать ответ на главный вопрос. Как бы там ни было, сидел Боровик на месте второго пилота или нет, но до сих пор никто точно не знает истинных причин гибели Як-40. Складывается впечатление, что тему убийства (или теракта) просто грамотно заболтали и увели обсуждение по ложному пути http://www.sovsekretno.ru/articles/id/992/.
Что же касается МАК, то неоднократно высказывалось недоверие к результатам его расследований и критика в его адрес:
1) 06.12.1997 г. МАК назвал причиной гибели самолёта Ан-124 ВВС РФ ошибку пилота и перегруз самолёта, который упал на жилые дома сразу после взлёта. Непосредственной причиной катастрофы стал отказ трёх из четырёх двигателей. Ранее комитет сертифицировал двигатели этого самолёта, а по мнению ряда экспертов, причиной катастрофы могли стать конструктивные недостатки двигателей.
2) 03.05.2006 г. самолет А320 авиакомпании Armavia, потерпел крушение в Чёрном море. На его борту находились 113 человек: 8 членов экипажа и 105 пассажиров. Все они погибли. МАК назвал действия командира экипажа неадекватными. После данного заключения Управление гражданской авиации Армении и авиакомпания «Армавиа» высказали свои замечания, указав на факт отсутствия в отчёте комитета данных о качестве метеорологического оборудования аэропорта Сочи. Владелец авиакомпании Михаил Багдасаров даже намеревался оспорить выводы МАК в судебном порядке.
3) 09.07.2006 г. в Иркутске при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолёт A310 F-OGYP компании S7 Airlines. Погибли 125 человек. Авиакомпания после того, как единственным виновным в катастрофе был признан экипаж, также заявила о необъективности заключения комиссии.
4) 10.04.2010 г. в Смоленске потерпел катастрофу самолёт Ту-154М. На борту самолёта находились высокопоставленные лица Республики Польша во главе с Президентом Польши Лехом Качиньским. Все 89 пассажиров и 7 членов экипажа погибли. Впервые в расследовании, проведённом МАК, участвовала большая группа иностранных специалистов — представителей Польши. Тем не менее окончательный отчёт МАК, в котором причинами крушения самолёта были названы неправильные действия экипажа и недостатки в подготовке полёта, был раскритикован польской стороной, которая возложила ответственность наряду с экипажем самолёта также и на группу диспетчеров аэродрома Смоленск-Северный и указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома.
5) 07.09.2011 г. произошла авиакатастрофа международного чартерного рейса номер AKY-9633, перевозившего команду хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль). Рейс выполнялся авиакомпанией «Як Сервис» на самолёте Як-42Д, регистрационный номер RA-42434. В катастрофе погибло 44 человека. Техническая комиссия МАК назвала причиной крушения ошибки экипажа. Родственники пилотов не согласились с выводами расследования и попытались оспорить их в судебном порядке. Замоскворецкий суд г. Москвы отказался принять иск, пояснив, что МАК действует от имени государств-участников межправительственного соглашения, и его выводы неподсудны, так как он пользуется дипломатической неприкосновенностью. А потом Мосгорсуд признал данное решение законным. В Верховный Суд РФ адвокатами подано заявление о признании незаконными и недействующими Указа Президента РФ от 05.05.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995.
Быший сотрудник Госавианадзора СССР, лётчик-испытатель Владимир Герасимов в своей книге «Тайны авиакатастроф» высказывает следующие претензии к МАКу:
• недопустимое затягивание сроков расследования по ряду авиакатастроф на срок до нескольких лет, в результате чего в ряде случаев истекает даже срок давности по возбуждённым в отношении этих катастроф уголовным делам;
• одновременная сертификация гражданских воздушных судов, аэродромов и их оборудования и расследование происшествий с ними одной и той же организацией могут приводить к неэффективности проводимых расследований;
• статус дипломатического представительства не позволяет привлекать сотрудников МАК к ответственности за допущенные в ходе расследования нарушения;
• бессменный председатель МАК Татьяна Анодина одновременно с этим является президентом некоммерческой общественной организации «Международная Ассоциация авиастроителей» и аффилированным лицом (членом совета директоров и матерью генерального директора) авиакомпании «Трансаэро», что может создавать конфликт интересов с участниками данных организаций.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Плешакова … ксандровна
С 21.05.2001 года генеральным директором авиакомпании «Трансаэро» является Ольга Александровна Плешакова, которая работает в «Трансаэро» с 1992 года. Ольга Александровна входит в состав первой сотни резерва управленческих кадров, находящихся под патронатом Президента Российской Федерации. В рейтинге 50 самых влиятельных деловых женщин России, составленном журналом «Компания», Плешакова заняла первое место. В 2012 и 2013 гг., согласно рейтингу американского журнала Fortune, вошла в список 50 самых влиятельных деловых женщин мира. Стала единственной представительницей российского бизнеса в этом списке.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Плешакова … ксандровна
«Трансаэро» — российская авиакомпания, базирующаяся в Москве. Порт приписки — Международный аэропорт Домодедово. Авиакомпания была основана 28 декабря 1990 года Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР генерал-полковника П. С. Плешакова, скончавшегося в 1987 году, и Татьяны Анодиной, являющейся председателем Межгосударственного авиационного комитета (того самого МАК). Первоначально компания занималась чартерными перевозками на самолётах сторонней авиакомпании («Аэрофлота»), которые брала в лизинг; позже занялась также регулярными пассажирскими перевозками; стала первой частной авиакомпанией в России/СССР. Первые рейсы выполнялись в Тель-Авив (Израиль). Официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года. Тогда на арендованном самолете, но уже под собственным кодом UN, был выполнен её первый полет — чартерный рейс по маршруту Москва — Тель-Авив — Москва. До весны 2006 года 30 % акций компании принадлежало структурам, контролируемым Борисом Абрамовичем Березовским, однако позже они были выкуплены менеджментом «Трансаэро». По данным на январь 2014 основные акционеры компании: супруги Ольга и Александр Плешаковы, владеющие по 18,39% и 18,23% акций соответственно. Глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина владеет — 3% акций. Вот вам и «объективность» расследований всех катастроф с воздушным транспортом!
http://ru.wikipedia.org/wiki/Трансаэро
Доктор технических наук, профессор и бессменный председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) - Татьяна Григорьевна Анодина, 1939 года рождения (75 лет), в 1991 году создала Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который является структурой СНГ. Является директором ГосНИИ «Аэронавигация». Муж — министр радиопромышленности СССР, генерал-полковник Пётр Плешаков (1922—1987). Сын — председатель совета директоров первой негосударственной авиационной компании «Трансаэро» Александр Плешаков (р. 1964). Невестка — генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова (р. 1966).
Татьяна Григорьевна имеет множество наград. Лауреат Национальной премии общественного признания достижений женщин «Олимпия» Российской Академии бизнеса и предпринимательства в 2001 г. Распоряжением Правительства РФ от 7.12.2001 года № 1634-р награждена почётной грамотой Правительства Российской Федерации — за заслуги перед государством в области развития авиации и в связи с 10-летием создания Межгосударственного авиационного комитета (А может, в связи с окончанием расследования крушения ЯК-40?).
http://ru.wikipedia.org/wiki/Татьяна_Анодина

Отредактировано Олег О (2014-08-11 18:01:15)

+1

4

Родственники, друзья и знакомые пилотов уверены: «Это было тщательно спланированное убийство кого-то из пассажиров» (газета «Премьер» № 9 (235) от 6.03.2002 г.) http://premier.region35.ru/archive/2002 … 5/6s.shtml
Ещё 20.03.2000 журналистами «Новой газеты» рассматривалась версия заказного убийства Зии Бажаева. Основатель нефтяной корпорации ОАО «Группа «Альянс», которая стремительно набирала свой вес, несомненно, многим мог перейти дорогу. Возможно, не зря же он летел в самолёте с двумя охранниками. Но если бы он действительно так мешал своим конкурентам, то стоило так тратиться им на такой дорогой способ его устранения? Почему более известного чеченца А.Кадырова просто взорвали на виду у всех? Зачем же использовать такой дорогой и сложный способ убийства для З. Бажаева? Да и был ли бывший руководитель чужих нефтяных компаний такой несговорчивый? Как писала 20.03.2000 г. «Новая газета» ему самому, ни его коллегам никто в открытую не угрожал. Властями однозначно был не обижен. Ещё в 1995 году тогдашний премьер Черномырдин неожиданно предложил малоизвестному в России президенту швейцарской фирмы «Лиа Ойл» Зие Бажаеву создать в охваченной войной Чечне государственную унитарную нефтяную компанию ЮНКО. Он умел находить общий язык со всеми. В кругу друзей он гордился тем, что в него поверил Черномырдин, не скрывал своего уважения к команде Кириенко, с которой активно работал, дорожил расположением Примакова, доверием Степашина. На Лубянке он встречается со знакомым ещё по работе в Питере Путиным В.В. – на тот момент директором ФСБ, и якобы сам просит его прикрепить к «Группе Альянс» действующего сотрудника ФСБ. Путин соглашается. После этого в службе экономической безопасности «Группы Альянс» появился офицер Лубянки. Тем самым Зия заручается гарантией того, что к открытости и честности его бизнеса у власти не будет вопросов. Таким образом, у него сложились отношения с питерской командой, и победа Путина, которого он поддерживал, открывала перед ним широкие перспективы.
http://www.novayagazeta.ru/society/11278.html
http://www.newizv.ru/accidents/2005-03- … vzlet.html
Другое дело Артём Боровик, который не боялся публиковать в своих изданиях материалы расследований, затрагивающих самые высокие этажи власти. Причем делал это невзирая на многочисленные угрозы, к которым он относился достаточно серьёзно и поэтому был вынужден пользоваться услугами охраны, бронированным автомобилем.
За три дня до смерти в программе «Антропология» Боровик сказал о второй чеченской войне: что её цинично придумали как «гениальный пиаровский ход», и он бы очень хотел узнать, кто именно. И потому Путин сменил Степашина, что тот был не согласен на чеченскую авантюру как на средство решения выборных и прочих проблем власти. Во время последнего интервью в своей жизни, которое Артём дал на канале НТВ в ночь с 6 на 7 марта 2000 г., от одного из телезрителей пришёл на пейджер вопрос: «Если Вы такой честный, почему же до сих пор живы?..»
https://vk.com/video-51887887_164718932
Ровно через 56 часов, утром 9 марта 2000 г. самолёт Як-40, выполнявший частный рейс в Киев, в котором находился Артём Боровик, разбился, а вместе с ним другие пассажиры и ни в чём не повинный вологодский экипаж.
Через 17 дней 26.03.2000 г. состоялись выборы Президента Российской Федерации. Абсолютное большинство голосов в первом туре набрал В. В. Путин.
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=17&mode=f
http://www.luchmir.com/Perepiska/ArtemBorovik10.htm

Надпись на сайте вологодского авиапредприятия:
«Причины трагедии остались так до конца не выясненными, а настойчивые попытки комиссии по расследованию назначить погибшего командира экипажа и обслуживающий персонал виновными, на наш взгляд, остались безуспешными..» http://www.avia.vologda.ru/history/

https://vk.com/video-51887887_164718932
http://sf.uploads.ru/t/MsbVH.jpg

Второй справа – командир экипажа Як-40 Сергей Якушин, третья слева – бортпроводница Светлана Карякина
http://www.sovsekretno.ru/articles/id/663/

Отредактировано Олег О (2014-08-11 18:22:17)

+2

5

Отредактировано Димитрий (2017-10-31 22:43:06)

+3

6

За первые 12минут интервью Боровик слил всех. Выдвинул лозунг: жить честно выгодно. И тут же говорит, что научился зарабатывать журналистикой(!). Что все сми под тотальным контролем с оговоркой "кроме вас конечно". Кто эти "кроме вас"? И почему он не включил в "свободные от контроля" СМИ свою газету?
   Сразу опережу, мне глубоко безраличны оба. Системные люди, системный канал.
Завтра остальное досмотрю.

0

7

#p135326,roscon написал(а):

Сразу опережу, мне глубоко безраличны оба. Системные люди, системный канал.


Клоуны, - оба!
Так получилось, что я немного знаю эту историю. Когда я работала в больнице, к нам периодически клал подлечиться свою маму некий Сергей Чижов.
Вот он
Бабушка - человек простой, всю жизнь ткачихой проработала, болтала с нами на любые темы. Как-то и про эту катастрофу рассказала, с уверенным комментарием, что это было подстроено, и целью был - Бажаев. Не думаю, что она пересказывала версию Новой Газеты, сомневаюсь, что она вообще знала о существовании такой газеты. Скорее, транслировала мнение сына. Конечно, трудно сказать, насколько у него был доступ к материалам следствия, но он не просто работал с Бажаевым, они дружили.

Отредактировано Барабашка (2017-11-01 00:42:56)

0

8

Помпаж, как известно, могло вызвать и некачественное топливо. Як-40 ударился о землю не будучи обесточен, из баков хлынул керосин, но почему-то не загорелся. Это показалось весьма странным не только нам. Приведу строки из письма полковника ВВС (Е-ва), участвовавшего в расследовании сорока семи авиапроисшествий: «Судя по кадрам, показанным по телевидению, пожара не было. А ведь самолет был заправлен на полет керосином «под завязку»... Как правило, самолеты, терпящие катастрофу даже при посадке, когда топливо практически выработано, горят... Горят!»

Рассматривая кроки места катастрофы, можно заметить, что при разрушении Як-40 левое полукрыло разломилось на крупные фрагменты – часть консоли крыла с элероном (№ 8), часть обшивки (№ 13), часть полукрыла с элероном (№ 14), полукрыло с шасси (№ 19). По характеру повреждений элементов конструкций самолета сотрудники ГосНИИ ЭРАТ определили положение Як-40 в момент его столкновения с землей. Согласно этой реконструкции, часть обшивки, представленная на кроках под № 13, отлетела после первого же удара. Среди фрагментов самолета обнаружить этот кусок обшивки нам не удалось. В ГосНИИ ЭРАТ утверждают, что все части левого полукрыла в наличии, но ни одна из них даже отдаленно не напоминает обшивку, изображенную на кроках. (Между прочим, военные специалисты тоже не поняли, что же нарисовано под № 13, и это неудивительно. По правилам составители должны были не только нанести все фрагменты самолета на кроки, но и соответственно их пронумеровать. Однако это почему-то сделано не было.)


Читать полностью...

0

9

видео

Совершенно секретно Катастрофа Як 40

Новость о гибели А.Боровика (1999)

Юлиан Семенов и Артем Боровик 20121114


Что бросается в глаза
спецтехника по привозу-увозу обломков мелькает
http://images.vfl.ru/ii/1509533077/38253e94/19231384_m.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1509533222/288d1a79/19231406_m.jpg

трупы еще не увезли, судя по скорой помощи, а самолет уже ковыряют.
Как они там следствие проводили, если самолет сразу начали ковырять.
http://images.vfl.ru/ii/1509537145/d49efa9c/19232392_m.jpg
прямые углы среза корпуса, а также отсутствие кресел на всех видео.
http://images.vfl.ru/ii/1509533307/38d70911/19231421_m.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1509534505/9bed34ad/19231710_m.jpg
зря они внутрь салона показали
http://images.vfl.ru/ii/1509534634/20a51d1f/19231748_m.jpg
половинка кабины положена низом верхом, прямо как в локберри
а где верхушка от кабины?
http://images.vfl.ru/ii/1509533606/a403d0cb/19231474_m.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1509533822/ccf898ff/19231528_m.jpg
тряпки для чего то развешивают на обломках
http://images.vfl.ru/ii/1509534317/4a89b5ab/19231643_m.jpg
паспорт заграничный тут же нашли
http://images.vfl.ru/ii/1509537561/554d98f1/19232513_m.jpg

Очевидцы что попало городят.

Отредактировано Иван М (2017-11-01 15:00:12)

+5


Вы здесь » The 9/11 Truth Movement » Российские «авиакатастрофы» » ЯК-40 в Шереметьево || 2000.03.09