Наверх
Вниз

The 9/11 Truth Movement

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » The 9/11 Truth Movement » ­Российские «авиакатастрофы» » Катастроф Ту-154 под Иркутском 4 июля 2001 года


Катастроф Ту-154 под Иркутском 4 июля 2001 года

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском 2001 год

Даже не стесняются

27/07/2001. С момента катастрофы Ту-154 3 июля под Иркутском прошло совсем немного времени. Но, самолеты падали с момента возникновения авиации. Как известно, после каждой катастрофы некоторое количество людей перестает летать самолетами. А некоторые предпочитают вообще не подниматься в воздух.
Главная опасность авиакатастрофы в том, что выжить после падения самолета практически невозможно. Отсюда большое количество жертв при сравнительно небольшом количестве самих катастроф.
Сейчас вновь разгорелись споры о безопасности полетов. В данной статье мы сопоставим статистику количества авиакатастроф по всему миру за последние десять лет. Рекордсмены по количеству аварий Боинг - 737 (19 катастроф за последние 10 лет), Боинг - 747 (11 аварий) и самолеты марки Туполев: Ту-134 и Ту-154 (18 аварий у обеих модификаций).
Что касается самолетов марки Туполева, то прослеживается интересная закономерность. После распада СССР и возникновения множества небольших авиакомпаний, основная масса катастроф пришлась именно на их долю. Недаром "Аэрофлот" уже в который раз входит в число самых безопасных авиаперевозчиков. Последняя авария с участием самолетов "Аэрофлота" случилась в 1994 году. Но, несколько странная ситуация сложилась с главным российским авиаперевозчиком в 1991-1992 годах. За это период разбилось 11 самолетов. Скорее всего, это связано с распадом СССР и возникшей несогласованностью на ранее единых воздушных авиалиниях. Нестабильная обстановка и тяжелое экономическое положение в стране не позволяли компании уделять достаточно внимания и средств на укрепление безопасности полетов. Но, сейчас, как мы уже писали, "Аэрофлот" одна из самых безопасных и динамично развивающихся мировых авиакомпаний.

Наибольшее количество аварий приходится на долю североамериканских авиакомпаний. 27 аварий за последние десять лет. Но, на самом деле, нужно учитывать также коэффициент аварийности. Поскольку американские авиакомпании перевозят пассажиров намного больше и чаще, чем все остальные: жители США предпочитают авиацию всем другим видам транспорта. Они практически не ездят поездами на дальние расстояния. В то время как в России доля железнодорождых пассажирских перевозок несколько выше, чем воздушных.

Наиболее безопасными являются европейские авиакомпании. 22 аварии за последние десять лет. Но, количество авиарейсов и перевозимых пассажиров в Европе практически также велико как и в США. В процентном соотношении коэффициент безопасности европейских авиаперевозчиков составляет почти 98%. Самыми безопасными европейскими авиакомпаниями являются Sabena (Бельгия) и Aer Lingus (Ирландия). Ни одной аварии с 1970 года. За все это время с участием самолетов SAS, Tap Air Portugal, British Midland Airways и KLM произошло одна-две аварии.
Очевидно, что самыми безопасными перевозчиками оказались авиакомпании небольших европейских государств.
Можно было бы предположить, что наименее безопасны самолеты некоторых африканских или азиатских компаний. Действительно, количество аварий самолетов крупных африканских авиакомпаний за последние десять лет не превышает десяти. Но, на самом деле, существует множество мелких авиаперевозчиков, неучтенных международными организациями. И количество аварий с участием, принадлежащих им самолетов трудно подсчитать. Можно только сказать, что их было не мало. К тому же африканский рынок авиаперевозок слаборазвит и количество рейсов и пассажиров в мировом объеме очень незначительно.
На самом деле безопасность полета напрямую зависит от количества вложенных средств. Крупные авиакомпании, с большим бюджетом, одним из акционеров которых является государство, имеют возможность чаще менять летный парк и тщательнее готовиться к полетам. В то время как у маленьких компаний не хватает средств для оснащения самолетов, профилактических работ. Они как правило использую дешевые, выработавшие свой ресурс модели, что не может не приводить к увеличению аварийности.

Хроника

4 июля 2001 г. на подлете к Иркутску пассажирский самолет ТУ-154 авиакомпании "Владивосток-Авиа" с бортовым номером 85845 (рейс Екатеринбург-Иркутск-Владивосток), совершая третий заход на посадку, исчез с экранов радаров. Последними словами пилотов самолета на связи с диспетчерами были "Полосу вижу".

Через полчаса горящие обломки самолета были обнаружены в 34 километрах от Иркутска, около деревни Бурдаковка на Байкальском тракте, в 4 километрах от жилых домов, на поляне размером 500х500 метров. Прибывшими силами пожарной охраны и МЧС пожар удалось ликвидировать к короткий срок. Выяснилось, что в катастрофе никто не выжил. Обломки самолета и останки тел разбросаны на площади в 2 километра. При падении самолет развернуло на 180 градусов от его курса, что вероятнее всего свидетельствует о горизонтальном штопоре.

По сообщениям местных жителей, они видели яркую вспышку в воздухе перед падением самолета. В то же время взрыва никто не слышал, взрывной волны также не было.

Пожар на самолете закончился очень быстро, его даже не было необходимости тушить. Обломки самолета практически не обгорели. Даже трава на поле оказалась целой. Это однозначно свидетельствует о том, что баки самолета в момент падения были практически пусты.

По неофициальным данным, полученным от сотрудников Иркутского МЧС, еще в тот момент, когда самолет пролетал около Братска, в Иркутск поступила информация о аварийной ситуации на борту самолета. К моменту появления лайнера над Иркутском в Иркутском аэропорту уже были сосредоточены силы МЧС, пожарные и скорая помощь. Предполагалось, что самолет будет совершать аварийную посадку. Именно поэтому все спасательные службы были на месте происшествия через 30 минут, т.е. как раз за время доезда от аэропорта до Бурдаковки.

Утром 4 июля были найдены "черные ящики", которые тут же были отправлены на расшифровку. Прибыли спасатели из Красноярска. Прервал свою поездку в Ленск и прибыл в Иркутск министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу. Председателем комиссии по выяснению причин аварии назначен вице-премьер Илья Клебанов.

Выяснилось, что за две недели до катастрофы на самолете была отмечена неисправность масляного насоса одного из двигателей и этот насос ремонтировался в течение суток. Через несколько рейсов аналогичная неисправность случилась с масляным насосом второго двигателя. Он был отремонтирован в аэропорту Новосибирска. Не исключено, что эта неисправность стала одной из причин катастрофы.

Вечером 4 июля найдены фрагменты тел всех 145 человек, находившихся на борту самолета. Начата процедура опознания тел.
К 5 июля выдвинуты несколько версий происшедшего. Правительственная комиссия не сообщает результаты расшифровки "черных ящиков", ссылаясь на то, что данные плохо поддаются расшифровке.

7 июля председатель комиссии Илья Клебанов заявил, что у комиссии осталась только одна версия причин катастрофы. Назвать эту версию он пока отказался. "Черные ящики" отправлены на дополнительную расшифровку в Москву, по причине плохого распознавания информации.

В то же время обсуждается как наиболее вероятная причина катастрофы ошибка экипажа. Высказывается мысль о том, что в момент совершения разворота пилотами было допущено снижение скорости оборотов двигателей до 5000, что и привело к штопору.

10 июля вице-премьер Илья Клебанов официально заявил, что причиной катастрофы признана ошибка пилотов. Комиссия официально, но без объяснения причин, заявила, что публикации расшифровок голосовых записей переговоров пилотов самолета не будет.

13 декабря 2001 г. было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте, на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. Чтобы исправить ошибку, при левом крене −45°… уменьшить скорость снижения, находясь ниже высоты, заданной диспетчером, второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира воздушного судна, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт полностью потерял управление и разбился.

http://samoleting.ru/katastrofy/aviakat … tskom.html

Полный список погибших в катастрофе самолета Ту-154 под Иркутском 4 июля 2001 года

Далее

1. АЛАБУШЕВ АНДРЕЙ ЮРЬЕВИЧ

2. АХРАРОВ ОЛЕГ САГИТОВИЧ

3. АНДРЕЕВ ВСЕВОЛОД

4. АЛЕЙНИКОВ ВАЛЕРИЙ НИКОЛАЕВИЧ

5. АКАТЬЕВ ИВАН НИКОЛАЕВИЧ

6. АРМИЗОНОВА ТАТЬЯНА АНАТОЛЬЕВНА

7. АБРАМОВСКИХ ЛЮДМИЛА ВЛАДИМИРОВНА

8. АСЫЛБАЕВ МАРАТ ТАЛГАТОВИЧ

9. АКУЛОВ АЛЕКСЕЙ

10. АКСАРИН ИГОРЬ ВЛАДИМИРОВИЧ

11. АНАЕВ ИНТИЗАМ ГЕЙДАРОВИЧ

12. АФАНАСЬЕВА ЮЛЯ - 6 лет

13. БЕЛЛЕНОК АЛЕКСЕЙ СТАНИСЛАВОВИЧ

14. БЕССОНОВА АННА МИХАЙЛОВНА

15. БЛЕДНЫЙ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ

16. БАЛАКИРЕВА ЕЛЕНА БРОНИСЛАВОВНА

17. БОРИСОВА ЭРЖЕНА АЛЕКСАНДРОВНА

18. БЕЛОНОГОВ СЕРГЕЙ ПЕТРОВИЧ

19. БЕРЕЗИН ИВАН СЕМЕНОВИЧ

20. БЕЛЯЕВ ВАДИМ ВАЛЕРЬЕВИЧ

21. БРЫЗГАЛОВ ОЛЕГ АЛЕКСАНДРОВИЧ

22. БОБРОВА ЕЛЕНА НИКОЛАЕВНА

23. ВУ АЙМИНЬ

24. ВДОВИН ПАВЕЛ ДМИТРИЕВИЧ

25. ГУЗАУЕВ ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ

26. ГУЗАУЕВА ГАЛИНА ИЛЬИНИЧНА

27. ГИЗАТУЛЛИН АРТУР

28. ГИЗАТУЛЛИН ИНГ

29. ГАВРИКОВ ИГОРЬ ЛЕОНИДОВИЧ

30. ГАО ЯНЬХУН

31. ГРИБАНОВ АЛЕКСАНДР ЕГОРОВИЧ

32. ДОЛМАТОВ АНАТОЛЬЕВИЧ

33. ДРИБАС ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ

34. ДОКУЧАЕВ ВЯЧЕСЛАВ НИКОЛАЕВИЧ

35. ДРОТ АНДРЕЙ ВИКТОРОВИЧ

36. ДОРКИН АНТОН БОРИСОВИЧ

37. ДЕМЕНТЬЕВА ВАЛЕНТИНА ТЕРЕНТЬЕВНА

38. ДЕМЕНТЬЕВ ВАЛЕРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

39. ЖУРАВЛЕВ НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ

40. ЖАМАЛИДИНОВ ШАРОФИДИН ЖАЛОМЕД

41. ZHAO JINLIN

42. ЗУБКОВ ВАЛЕРИЙ АНДРЕЕВИЧ

43. ЗОЛОТАРЕВА ЛЮБОВЬ ИЛЬИНИЧНА

44. ЗАЙНУЛЛИН САЯХ САНДРЕЕВИЧ

45. ЗИНЧЕНКО ЮРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

46. ИВАНИЦКАЯ РИММА АЛЕКСАНДРОВНА

47. КРУТСКИХ СИ ИВАНОВИЧ

48. КОЗИН АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

49. КИМ ОЛЬГА АЛЕКСЕЕВНА

50. КАУЛИНА НАДЕЖДА НИКОЛАЕВНА - 7 лет

51. КОШКАРОВ ВАЛЕНТИН ИОСИФОВИЧ

52. КИЛИНА ИНЕССА ВЛАДИМИРОВНА

53. КОМАРОВ АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ

54. КОСОЛАПОВ АЛЕКСАНДР ВИКТОРОВИЧ

55. КИЧУК ЕЛЕНА ИВАНОВНА

56. КИРИЛЕНКО ВЛАДИМИР ПАВЛОВИЧ

57. КЛЮКИН ДАНИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ

58. КУРЯЧАЯ ПОЛИНА - ребенок

59. КУРЯЧИЙ ПАВЕЛ

60. КИСЕЛЕВ ГЕОРГИЙ МИХАЙЛОВИЧ

61. КАШЛЕВ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

62. КИЛИНА АННА - 3 года

63. КАРНАПОЛЬЦЕВ ГЕННАДИЙ КОНСТАНТИНОВИЧ

64. КАРНАПОЛЬЦЕВ ВАЛЕРИЙ ГЕННАДЬЕВИЧ

65. LIO WEI

66. ЛЫЖНЮК АНТОНИНА ВИКТОРОВНА

67. ЛИЩУК ВЛАДИМИР ПАВЛОВИЧ

68. ЛИ ЛЯНЬ

69. ЛЮ ЛЯНЬ

70. ЛЯН ЦЗЯНЬХУА

71. ЛАН ЮНЬЦЯНЬ

72. ЛАЗАРЕНКО ГАЛИНА АЛЕКСАНДРОВНА

73. МОРДОВЕЦ ГАЛИНА ИВАНОВНА

74. МОРДОВЕЦ ВИКТОР ТРОФИМОВИЧ

75. МА ЦЗЯНЬГА

76. МОСКАЛЕВА ВАЛЕНТИНА ИВАНОВНА

77. МОСКАЛЕВ АЛЕКСАНДР ДМИТРИЕВИЧ

78. МОХОВ ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ

79. МАРЧЕНКО ГАЛИНА ВИКТОРОВНА

80. МАРЧЕНКО ЛЮБОВЬ НИКОЛАЕВНА

81. МУХАРАМОВ ЗОЛЬФАР КАВЫЕВИЧ

82. МИРМАМЕДОВ МАМЕД ГАСАН-ОГЛЫ

83. МУШКАРИН СЕРГЕЙ МИХАЙЛОВИЧ

84. МОНАКОВ ГЕОРГИЙ ПАВЛОВИЧ

85. МУЧКИН ИГОРЬ ВИТАЛЬЕВИЧ

86. НЕВЗОРОВ ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ

87. ОТДЕЛЬНОВ ДМИТРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

88. ОГАЙ ВЛАДИМИР АЛЕКСЕЕВИЧ

89. ПЛАТОНОВ АНДРЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

90. ПЕТРОВ ВЯЧЕСЛАВ - 7 лет

91. ПОПОВА ТАТЬЯНА НИКОЛАЕВНА

92. ПРОЦЫК ВАЛЕРИЙ НИКОЛАЕВИЧ

93. ПТАШКОГРАЙ АНДРЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ УДЛЯР

94. ПЛОХИХ ФЕДОР НИКОЛАЕВИЧ

95. ПОРУБОВ АНДРЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

96. ПЕТРОВ ВАЛЕРИЙ ГЕОРГИЕВИЧ

97. ПЕТРОВА АЛЕСЯ АНАТОЛЬЕВНА

98. ПРАВДУНОЙ СЕРГЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

99. ПАЛКО МИХАИЛ СЕМЕНОВИЧ

100. ПАНОВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ

101. ПЕТРОВА ТАМАРА КОНСТАНТИНОВНА

102. ПОДПРУГИНА КАПИТОЛИНА АЛЕКСЕЕВНА

103. ПОПОВА ОЛЬГА АЛЕКСАНДРОВНА

104. ПОПОВ НИКОЛАЙ ИВАНОВИЧ

105. СТЕПАНОВ АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ

106. СМУГЫРИНА НАТАЛЬЯ БОРИСОВНА

107. СМОТРИНА РАИСА АЛЕКСАНДРОВНА

108. СИДОРЕНКО ВЯЧЕСЛАВ ДМИТРИЕВИЧ

109. СКАЧИЛОВ СЕРГЕЙ АНАТОЛЬЕВИЧ

110. СЮЙ ГОЦИН

111. СЕМЫКИН НИКОЛАЙ ПЕТРОВИЧ

112. СЕРЕГИНА МАРИНА НИКОЛАЕВНА

113. СИДОРОВА ЛИДИЯ АЛЕКС

114. СОКОЛЬНИКОВА НАТАЛЬЯ

115. СИНИЦИН АЛЕКСЕЙ ВИКТОРОВИЧ

116. СОРОКА ЮРИЙ ИВАНОВИЧ

117. СОРОКА НИКИТА - 5 лет

118. СВИНКОВ ВЛАДИМИР ЕВГЕНЬЕВИЧ

119. ТЕСЛИНА ТАТЬЯНА АЛЕКСАНДРОВНА

120. ХЛЫСТА АННА НИКОЛАЕВНА

121. ХАНКИН АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ

122. ХРАМЦОВ ЮРИЙ НИКОЛАЕВИЧ

123. ЦУЙ СЯ

124. ЦИНАЙКИНА СВЕТЛАНА ГЕННАДЬЕВНА

125. ЦИНАЙКИН ДЕНИС - 9 лет

126. ЧИКОВ АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВИЧ

127. ЧУМАКОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

128. ШИРЯКОВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ

129. ШИРЯКОВАОВА ЗОЯ АНАТОЛЬЕВНА

130. ШЛЕЛЕПЕТИС ДМИТРИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ

131. ШАРИПОВ МАРАТ ЗАРИПОВИЧ

132. ФЕДЮКОВ ПАВЕЛ СЕРГЕЕВИЧ

133. ФИЛИППОВ СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

134. ФИЛИППОВ ВЯЧЕСЛАВ ВАЛЕРЬЕВИЧ

135. ЮРЬЕВ ВЯЧЕСЛАВ

136. ЯНЬ КЕЦЗЮНЬ

Экипаж самолета ТУ-154 (Рейс 352, Бортовой № 85845), потерпевшего катастрофу 4 июля 2001 года

ГОНЧАРУК ВАЛЕНТИН СТЕПАНОВИЧ - командир ВС

ДИДЕНКО СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ - второй пилот

САКРЫТИН НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ - штурман

СТЕПАНОВ ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ - бортинженер

БЕЛОЗЕРОВА ОЛЬГА МИХАЙЛОВНА - старший бортпроводник

БИРЮКОВА АННА ВИКТОРОВНА - бортпроводник

ИСАЕВА ЕВГЕНИЯ ВАСИЛЬЕВНА - бортпроводник

КУЛИКОВА ЕЛЕНА АЛЕКСАНДРОВНА - бортпроводник

МОРОЗОВ ВИКТОР ПАВЛОВИЧ - бортпроводник

Далее расшифровка речевого самописца с борта погибшего лайнера Ту-154 под Иркутском в 2001 году и фотографии с места катастрофы

Расшифровка переговоров экипажа самолета Ту-154 разбившегося под Иркутском 4 июля 2001 г.

Далее

Литерой "Э" в расшифровке помечены члены экипажа, идентифицированные недостаточно уверенно.

Литера "Д" - диспетчер.

Гончарук Валентин Степанович - командир воздушного судна. В расшифровке разговоров - "КВС"

Диденко Сергей Александрович - второй пилот. В расшифровке разговоров - "2П"

Сакрытин Николай Николаевич - штурман. В расшифровке разговоров - "ШТ"

Степанов Юрий Александрович - бортинженер. В расшифровке разговоров - "БИ"

Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 / 875845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург - Иркутск .

Время - переговоры экипажа

16.58.07 шт. - 845,5700, Раздолье (населенный пункт, над которым совершался пролет. - Ред.).

16.58.10 д. - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2

16.58.15 шт. - 125,2

16.58.21 квс - Хорошо

16.58.22 квс - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ

16.58.32 д - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700

16.58.42 квс - 845, к третьему снижаюсь 2700

16.59.25 квс - Нормально идем

16.59.35 квс - 550 метров у нас уберется

16.59.45 э - .... (нрзб)

16.59.46 квс - До третьего

16.59.48 э - (нрзб)

17.01.04 квс - Еще подтягивать придется

17.01.42 квс - Юра, включи обогревы ВНА

17.01.43 би - Включен

17.01.55 д - 845, удаление 40, снижайтесь 2100

17.01.58 2п - 2100

17.01.59 квс - 845 снижаюсь 2100

17.02.29 э - (нрзб)

17.02.59 квс - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес*, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... (*Дагес - перевыставляем высотомер)

17.04.09 д - 845, последнюю информацию Янки прослушайте

17.04.13 квс - Понял, хорошо, слушаю

17.04.17 э - Ты мне, да?

17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите

17.04.43 квс - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю

17.04.45 шт. - Слушаю

17.04.49 квс - 845, 2100

17.04.52 д - 845. Система захода?

17.04.55 квс - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10

17.05.02 д - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм

17.05.08 квс - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10

17.05.14 д - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое

17.05.18 квс - Да, визуально наблюдаю. Принял

17.05.28 2п - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там

17.05.29 квс - Да он работает

17.05.32 шт. - Я рассчитываю 20 километров

17.05.34 квс - Хорошо

17.05.36 шт. - Сейчас давление поставим 7-10

17.05.43 квс - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость

17.05.44 э - Гаси, гаси

17.05.47 квс - Выставляем давление 7-10

17.05.48 2п - 7-10

17.05.49 э - 7-10

17.05.55 квс - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900

17.06.01 д - 845, понял

17.06.03 шт. - 150 до заданной

17.06.04 2п - Да

17.06.05 квс - Гаси, гаси скорость

17.06.05,5 2п - Гашу, гашу

17.06.06 шт. - Механизацию смотри

17.06.08 квс - Нам 100 метров до заданной

17.06.09 2п - Да, 100 метров

17.06.10 шт. - (нрзб километров)

17.06.13 квс - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит

17.06.17 квс - Вот и вошли в облачность, Юра

17.06.20 квс - Смотри, температура какая

17.06.21 шт - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC

17.06.25 квс - Хорошо

17.06.26 квс - Так, подключаем и ...

17.06.28 2п - Загорелось?

17.06.30 шт - нрзб да работает

17.06.32 квс - Сколько осталось километров?

17.06.34 шт - 8 километров

17.06.34,5 2п - 8

17.06.35 квс - Хорошо

17.06.56 квс - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту

17.06.58 2п - Хорошо

17.07.02 2п - 400 километров

17.07.03 квс - Руль хорошо, шасси выпустить

17.07.06 2п - Выпускаю

17.07.08 би - Шасси выпускаются

17.07.10 2п - Шасси нрзб РВ нрзб

17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому

17.07.17 квс - 845, снижаюсь к четвертому, 850

17.07.21 би - Шасси выпущены

17.07.23 квс - Так, скорость падает...

17.07.25 квс - Снижаемся

17.07.27 квс - 850, режим 70

17.07.29 би - 70

17.07.30 квс - (350, 360), скорость выдерживаем

17.07.32 квс - 7-5 режим

17.07.33 би - 7-5

17.07.37 шт - К 850 подходим

17.07.39 квс - 80 режим

17.07.40 би - 80

17.07.42 квс - 8-2

17.07.43 э - 8-2

17.07.44 шт - 850

17.07.45 квс - 850

17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)

17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)

17.07.49 квс - Б-дь, вы что!

17.07.51 квс - Скорость!

17.07.52 э - нрзб

17.07.53 квс - нрзб ....ядь, добавь

17.07.53,5 2п - Стоп! Стоп! Куда! Куда!

17.07.55 квс - Стоп! Стоп! Стоп!

17.07.55,5 шт - Так, так, так

17.07.57 квс - Выводим!

17.07.58 шт - Тише, тише, тише

17.07.59 2п - Давайте вправо!

17.08.01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)

17.08.02 э - Режим! Добавь!

17.08.05 э - Режим!

17.08.06 би - нрзб есть!

17.08.08 э - Режим добавь!

17.08.09,5 2п - Взлетный режим! Господи!

17.08.10,5 би - Взлетный!

17.08.11,5 э - Эх, все, п...ц!

17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)

Подборка фотов из этой статьи

https://d.radikal.ru/d36/2008/24/5c2b8bd8eb5d.jpg

https://a.radikal.ru/a20/2008/aa/1906727f0493.jpg

https://c.radikal.ru/c33/2008/23/77323260b5e5.jpg

https://c.radikal.ru/c31/2008/81/1d93c52e4d3d.jpg

https://d.radikal.ru/d19/2008/49/f9dc5b40e9d3.jpg

https://a.radikal.ru/a41/2008/82/05eb12276444.jpg

https://c.radikal.ru/c13/2008/00/5b20d6b8b6dd.jpg

https://b.radikal.ru/b19/2008/31/0955a0459083.jpg

Отредактировано DrS (27.08.2020 17:42:52)

0

2

Все как обычно. Нарезанные куски корпуса, хвост, бортовой номер, и отсутствие тел и кресел с багажом.

А, и дорога как обычно. При отсутствии как самолета, так и следов его падения.

Отредактировано DrS (27.08.2020 17:43:31)

0

3

#p234261,DrS написал(а):

13 декабря 2001 г. было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте, на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. Чтобы исправить ошибку, при левом крене −45°… уменьшить скорость снижения, находясь ниже высоты, заданной диспетчером, второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира воздушного судна, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуаци

Какие то дебилы цеховые такие сценарии пишут.
Один пилот потянул штурвал, второй дернул стоп-кран, третий выпустил закрылки, четвертый отстрелил шасси, далее нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира воздушного судна, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуацию.

Так то сама постановка это тренировка перед Малазийским Боингом.

Похоронный рейс
https://www.kommersant.ru/doc/273682
Когда в 2 часа 10 минут погасла красная точка, обозначающая Ту-154М на мониторе слежения, диспетчер уже знал, что все кончено. При аварии, случившейся на высоте 800 метров, пассажиры и экипаж обречены.
Еще через несколько минут в милицию позвонили из небольшого поселка Бурдаковка, расположенного в 34 км от Иркутска: встревоженная женщина рассказывала о мощном взрыве и зареве над лесом.
А еще через час на лесной поляне в четырех километрах от Бурдаковки уже были руководители и сотрудники всех оперативных служб Иркутской области. Милиционеры оцепили то, что осталось от рухнувшего лайнера, пожарные заливали пеной дымящиеся обломки, а спасатели вытаскивали из руин разорванные в клочья человеческие тела.

Самолет еще не упал, а  милиционеры оцепили то, что осталось от рухнувшего лайнера.
В три часа ночи откуда взялись милиционеры со спасателями, а также руководители и сотрудники всех оперативных служб в 34 км от Иркутска ?

Отредактировано Иван М (29.08.2020 17:29:45)

0

4

#p234353,Иван М написал(а):

Так то сама постановка это тренировка перед Малазийским Боингом.

Полагаю, это была тренировка перед 24 августа 2004 года, когда как бы две террористки смертницы подорвали Ту-134 и Ту-154.

На месте обломки выглядят вполне натурально. Видимо, либо настоящие самолеты реально подорвали, либо над ошибками поработали.

https://clck.ru/QbrQ8

0


Вы здесь » The 9/11 Truth Movement » ­Российские «авиакатастрофы» » Катастроф Ту-154 под Иркутском 4 июля 2001 года