Наверх
Вниз

The 9/11 Truth Movement

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » The 9/11 Truth Movement » Ростов-на-Дону B737 » Ростов-на-Дону, Boeing 737


Ростов-на-Дону, Boeing 737

Сообщений 921 страница 940 из 975

921

Авиакатастрофа ??? В Ростове-на-Дону.
Stranger

0

922

МАК выложил промежуточный отчет о катастрофе В737 в Ростове
отчет
http://ic.pics.livejournal.com/denokan/19435444/375265/375265_original.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/denokan/19435444/375302/375302_original.jpg

0

923

Что такое 00:41:49 и входной торец?

0

924

#p64742,Генадий написал(а):

МАК выложил промежуточный отчет о катастрофе В737 в Ростове
отчет

то открывается, то не открывается.
http://denokan.livejournal.com/145077.html - не удалось обсосать отчёт, фантазии не хватило чмошнику цеховому

#p64743,Gonzo написал(а):

Что такое 00:41:49 и входной торец?

называется: тень на плетень.
Они скажут, что если ты не понимаешь, значит должен верить тем, кто понимает, кого называют "экспертом".
Вон сходи к Денокану, он объяснит всё отметанием воды и отрицательным углом тангажа, всё сойдётся ))

0

925

Сходил, там ответили так:
Время по Гринвичу.
Край взлётной полосы, над которым самолёт пролетает перед приземлением или уходе на круг.

Т.е. "упал" он все таки на травку? 120 метров от торца.
Палят сами себя в который раз.

0

926

МАК отчёт

Зафотошопили "большую" воронку и маленьких человечков, которые опять стоят и нихера не делают

http://images.vfl.ru/ii/1461231750/d4457197/12385805_m.jpghttp://images.vfl.ru/ii/1461231656/471dda21/12385751_m.jpg

идиоты.
Какую-то срань растянутую аж до 620х465 пикселей, называют "Панорамой". Клоуны.


Про 120 метров разумеется полное враньё. Даже школьник тут не ошибётся в измерениях. Другое дело, что отсутствует "место удара" как таковое, потому что канавка с выломанным асфальтом, это работа экскаватора.
Эта канавка находится на расстоянии 188 метров от начала бетонки, а не 120

http://images.vfl.ru/ii/1461234271/90ca073c/12386485_m.jpg

+2

927

Утром 19 марта "воронки " ещё не было.
Эксклюзивные кадры со взлетно-посадочной полосы в Ростове, где упал Боинг
DonDay Ростов

Это возможно только теоретически, быть на месте, снять всего 24 секунды не пойми чего, на самом низком качестве, трясущимися руками. Оператор показал всему Миру что он пустоголовый баран. Если он пустоголовый баран, то каким образом его видео попало в сотни выпусков новостей ? 
Загадка ? нет никакой загадки. Так работает Цех.

Мало того, на этом видео не идёт никакого снега. Когда же успело всё завалить снегом ?

В 10 утра, они показали "облёт" по RT.  Облет места крушения Boeing в аэропорту Ростова-на-Дону https://www.youtube.com/watch?v=TtkoUT76CMk
23 марта перезалили ролик, что бы по Mediainfo не было видно времени облёта.
http://images.vfl.ru/ii/1460643590/a8173874/12287451_m.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=Z98ruJFZ414
это видео сделано 17-го или 18-го марта, когда снега ещё не было.
Видео запорото по времени, трясучке и качеству, что бы невозможно было разобраться в деталях.
Была ли возможность у оператора снять нормально, качественно, продолжительно ?
Конечно. Такая возможность есть всегда и на любой постановке. Однако,
цеховики из раза в раз нам предлагают какое-то говно вместо видео.

+2

928

Воронка и силуэт самолёта
Россия-1. Соколов и "воронка". 20 марта
https://coub.com/view/c0qw3
[video2=640|640]//coub.com/embed/c0qw3?muted=false&autostart=false&originalSize=false&startWithHD=false[/video2]

Россия-1. Руденко и "воронка". 20 марта
https://coub.com/view/c0qx9
Для Руденко наспех выкопали яму и позируют, якобы что-то полезное делают.
[video2=640|360]//coub.com/embed/c0qx9?muted=false&autostart=false&originalSize=false&startWithHD=false[/video2]

Boeing FlyDubai погубили воздушные ножницы / Россия 24
https://www.youtube.com/watch?v=aaHDYL2n_0M
0:23 - корреспондент России-1 Александр Руденко показал тюнингованную борозду лишь 20 марта.
По кой хер там нужен был Александр Руденко, если на месте работал Николай Соколов, корреспондент той же телекомпании ?

напомню как выглядела воронка 20-го же марта в солнечную погоду у Николая Соколова
https://www.instagram.com/p/BDKi7nTJkv0/
то есть вообще никак


Я не понимаю как работает Инстаграмм, то есть напрочь не понимаю в чём смысл, какие выводы должны сделать подписчики по обрывкам дебильных фраз типа @##jopa @ #&sokolovnikolay #breakingnews we are ?..

Какой смысл в этом 10-секундном видео Соколова ?

Ходит с микрофоном "Россия 24" и снимает сам себя на квадратный смартфон в течении 10 секунд, не смотря на наличие профессионального оператора.  :canthearyou: Как ему удалось увидеть "силуэт самолёта" ?
Это абсолютный дебилизм, какая-то самая низшая стадия дебилизма.
Всем этим дебилам, типа Соколова, приказано зарегистрироваться во всех социальных сетях и позиционировать себя как СМИ.
Войдите, чтобы поставить «Нравится».... ппц.

Откуда у России-1 деньги на несколько командировок в Ростов (Соловьёва, Руденко, Соколов) ? Откуда у них деньги на вертолёт для "облёта" ? я бы ещё понял, если бы они сделали свою работу профессионально, но они все как на подбор, переплюнули по дебильности все синайские бригады L!fenews. Зачем ? так работает Цех.

+3

929

Съёмки одного и того же оператора
Первое видео обломков разбившегося самолета Boeing 737 в аэропорту Ростова
Алина Васильева
https://www.youtube.com/watch?v=S0fqW_M_ZdE
Эксклюзивные кадры со взлетно-посадочной полосы в Ростове, где упал Боинг
DonDay Ростов
https://www.youtube.com/watch?v=Z98ruJFZ414
Обратите внимание на совершенно разное наложение аудио
http://images.vfl.ru/ii/1461267263/4b30f4fd/12394372_m.jpg  http://images.vfl.ru/ii/1461267263/c073be1a/12394373_m.jpg

http://images.vfl.ru/ii/1461268082/492a33c7/12394594_m.jpg http://images.vfl.ru/ii/1461268082/8d69eb4a/12394595_m.jpg

Одно видео пошло как первый эксклюзив на первую кучу мразоканалов и новостей, второе видео пошло на вторую кучу мразоканалов и новостей, тоже как первый эксклюзив. Вместо того, чтобы снять нормально чего именно они там накидали, они сняли невпопад, потом настригли по разному, разнообразили габариты, занизили качество и выдали это за разные "уникальные материалы". И так во всех постановках, ничего нового придумать не могут. Для них тут главное - дать картинку, на фоне которой все мировые новости будут нести враки про упавший самолёт.

+4

930

Фото (кликабельно) ростовского аэропорта с овражком как раз напротив того самого места, где демонстрировалась яма "от падения самолета"
Любой строитель-дорожник скажет, что этот кусок впп будет проседать, особенно если не отводить воду дренажом.
Когда-то удлинили взлетку, засыпав овраг, сделав прекрасное временное решение для приема больших самолетов.
Но спецы из аэродромостроительных институтов знали, что полоса все равно просядет, что с ней ни делай, потому и спроектировали новый аэропорт совсем в другом месте

http://images.vfl.ru/ii/1461349952/ea5f0183/12406577_s.jpg
оригинал фото здесь

А вот свеженькое из Ростова
На месте нынешней впп Ростова сделают велодорожку

Отредактировано l2 (22.04.2016 22:57:45)

+1

931

#p65004,l2 написал(а):

Фото (кликабельно) ростовского аэропорта с овражком как раз напротив того самого места, где демонстрировалась яма "от падения самолета"
Любой строитель-дорожник скажет, что этот кусок впп будет проседать, особенно если не отводить воду дренажом.
Когда-то удлинили взлетку, засыпав овраг, сделав прекрасное временное решение для приема больших самолетов.
Но спецы из аэродромостроительных институтов знали, что полоса все равно просядет, что с ней ни делай, потому и спроектировали новый аэропорт совсем в другом месте

http://images.vfl.ru/ii/1461349952/ea5f0183/12406577_s.jpg
оригинал фото здесь

А вот свеженькое из Ростова
На месте нынешней впп Ростова сделают велодорожку

Отредактировано l2 (Сегодня 01:57:45)

Типичная линейная (или овражная) эрозия вдоль линии подземных вод - http://enc.cap.ru/?lnk=1061&t=publ .

http://images.vfl.ru/ii/1461357598/94d59130/12408190.jpg

Здесь нельзя было строить аэропорт, а этот аэропорт обречен. Вода неизбежно промоет грунт под ВПП. Типичный провал асфальто-бетонного покрытия мы уже видели. Его и сделали "воронкой от боинга".

http://images.vfl.ru/ii/1461357930/3709944d/12408225.jpg

Кто-то хорошо нагрелся на строительстве аэропорта, не согласовав проект с гидрологами (или гидрологи, дав ложное заключение)

0

932

Еще одно фото  отсюда  навеяло странные мысли
http://images.vfl.ru/ii/1461383852/38e099ef/12409436_s.jpg
Кто успел развернуть этот лагерь спасателей, он размером с целый луна-парк
http://images.vfl.ru/ii/1461383984/17e4331a/12409439.jpg
Еще не погашены светящиеся столбы на месте происшествия, а палатки уже стоят.
Палатки бывалые, те, что защитного цвета, недавно из Синая, красненькие в Грабово были.

Отредактировано l2 (23.04.2016 07:09:33)

+4

933

#p64805,Dmitry" написал(а):

...Зафотошопили "большую" воронку и маленьких человечков, которые опять стоят и нихера не делают....

Особенно умиляют строго направленные, "солнечные тени" от человечков. В такую мерзопакостную погоду.....

З.Ы. Не могло это быть снято и "позже", поскольку ещё много мусора на ВПП...

0

934

#p63968,kudrik написал(а):

Где и откуда снимали?

Еще интересно, какую точку при всех съемках тщательно избегали.
Это место - разделочная площадка 412 завода, где в 2012 году разделывали Ту-шку Донавиа  тут писал , на картах гугль и яндекса там до сих пор хвост валяется http://images.vfl.ru/ii/1461403670/2ea075a5/12411654.jpg

Отредактировано l2 (23.04.2016 12:28:39)

+4

935

#p65039,l2 написал(а):

Еще одно фото  отсюда  навеяло странные мысли
Палатки бывалые, те, что защитного цвета, недавно из Синая, красненькие в Грабово были.

красненькие в Грабово без полос 4:28 - https://www.youtube.com/watch?v=obeYJnPjTBI
судя по слёзно-эмоциональному выступлению Анатолия Шария в Фейсбуке цеховик Анатолий Шарий
весь ряд палаток на съёмочной площадке №2 на дороге Грабово-Рассыпное, стоял уже 17 июля.
- всю ночь я занимался тем, что вырезал шокирующие куски и ретушировал шокирующие фото.
(имеется ввиду только ночь с 17-го на 18-е и никак не иначе, потому что 18-го ВЕСЬ МИР, опубликовал "фото и видео Шария")

Грабовская - голубенькая
http://sputnik.by/images/102106/03/1021060337.jpg
http://s31.postimg.org/r3dgrldzf/image.jpg

http://images.vfl.ru/ii/1461413334/df560ece/12413415_m.jpg

http://images.vfl.ru/ii/1461409745/42f48ad6/12412701.jpg

один и тот же реквизит с собой таскают
одним и тем же актёрским составом

0

936

#p65072,l2 написал(а):

Еще интересно, какую точку при всех съемках тщательно избегали.
Это место - разделочная площадка 412 завода, где в 2012 году разделывали Ту-шку Донавиа  тут писал , на картах гугль и яндекса там до сих пор хвост валяется

По снимкам Google, хвост там валяется минимум с 7 августа 2014, а позже ещё что-то курочили. Короче ломали неоднократно

http://sputnik.by/images/102106/03/1021060337.jpg
47° 15′ 54.7″ N, 39° 49′ 43.8″ E
47.265194°, 39.828833°

http://funkyimg.com/i/2b4Gn.jpg

http://funkyimg.com/i/2b4Gq.jpg

http://funkyimg.com/i/2b4Gr.jpg

Недалеко пришлось возить обломки и всё в пределах закрытой территории. Всего 888 метров.
Не то что в Грабово, Синае или под Динь-ле-Беном Барселоннет (в Альпах).
Лентяи бракоделы, не могли больше обломков надыбать, туристы.

+4

937

#p65004,l2 написал(а):

Фото (кликабельно) ростовского аэропорта с овражком как раз напротив того самого места, где демонстрировалась яма "от падения самолета"

Ну вот еще один кубик в паззле сложился. Мне изначально не давало покоя, что эта "воронка" очень уж напоминает просадку дороги от подмыва. Срезовый излом с одной стороны, изгибовый излом - с другой. Только не мог понять, откуда там столько воды взялось, чтоб даже бетонку проломить. Вроде не городская улица, гнилых труб-коллекторов там не должно быть, а там оказывается халтурно засыпанный овраг был...нда...неужели угробили самолет, чтобы списать воровство при строительстве полосы?

+1

938

Сначала показалось, что дяденька хоть немного засомневается в ростовском "авиапроисшествии"... но ошибся. Ну а так вроде кое-что есть у него чиста для общего образования - http://aviasafety.ru/8461

Свернутый текст

Время простых и однозначных решений в авиации закончилось давно, настало время «тонких настроек». Пора вспомнить, что самая мудрая истина, которую человечество постигло за тысячелетия своего существования — это главный из трех великих философских законов: закон единства и борьбы противоположностей. Сам закон многогранен: во-первых, основу нашего мышления составляют противоположности. Никто не знал бы, что такое свет, не будь тьмы, не было бы понятия «острое» — не будь «тупого», и т.д.

Второй аспект этого закона имеет уже прикладное значение — это концепция необходимости во всем придерживаться золотой середины (позже сквозь призму такого подхода рассмотрим вопросы, касающиеся безопасности полетов).

«Всё на свете есть яд, и все на свете есть лекарство, дело только в мере» — учил персидский целитель, философ Абу ибн Сина (известный европейцам как Авиценна). Ни одно действие, сделанное сверх меры, не будет полезным. Вот Вы делаете абсолютно правильные шаги, приближаясь к истине, и вдруг в одночасье, продолжая двигаться в том же направлении, делая все то же самое, — начинаете от истины удаляться… Владимир Ленин даже учил разрушать буржуазные парламенты, доводя любую верную идею до абсурда. Москвичи хотят жить в «зеленом» городе? — Тогда засейте им все улицы лианами, превратив их в непролазные джунгли. Ну как, стало легче? А что будет, если довести до абсурда самое святое, что есть в гражданской авиации — безопасность полетов? В этом случае не следует летать:

    — с отложенными по MEL дефектами (это точно не добавляет безопасности полетам);

    — ночью (все три резонансные катастрофы случились в темное время суток);

    — на аэродромы с короткой ВПП;

    — на горные аэродромы;

    — при ограниченной видимости;

    — при сильном боковом ветре, низком коэффициенте сцепления…;

    — в грозу, снег, дождь, при болтанке, в жару и мороз и т. д.

При малейших сомнениях в благополучном исходе полета уходите на запасной аэродром (доведите эту мысль до абсурда). Вряд ли с такой регулярностью у Вас вообще кто-либо будет покупать билеты, наш пассажир пересядет на автотранспорт, ж/д поезда или уйдет летать в иностранные авиакомпании.

Посадки ниже минимума – это, разумеется, плохо! Но стоит нам перестараться с настройками (к примеру, навсегда лишать лицензии пилотов, допустивших подобное нарушение), как безопасности полетов будет нанесен страшнейший удар. Посадки ниже минимума прекратятся, но вместо них мы получим катастрофы при вынужденных посадках с «сухими» баками, в чистом поле. Не устаю повторять, посадка ниже минимума оправданна (и даже приветствуется), если на данный момент времени это стало самым безопасным решением (вероятно, ранее были допущены ошибки, но что случилось, то уже случилось).

Помимо этого, отметим: раньше самолеты не могли сесть при малой видимости из-за несовершенного оборудования, а современные самолеты способны выполнять автоматическую посадку, даже если аэродром не сертифицирован по III категории (возможно, не установлено соответствующее светосигнальное оборудование, не выполнены требования к периодичности измерения видимости и резервированию электрики), но сигнал курсового и глиссадного маяков системы ILS – одинаковые на любом аэродроме. Ограничения по видимости на посадке существуют потому, что мы пока не готовы на 100 % доверять авиатехнике, пилот должен подтвердить право самолета выполнить посадку в автоматическом режиме (это временно).

2404 05«Нестабилизированный заход» – это очень плохо, но строгие критерии, установленные авиакомпанией FlyDubai для условий болтанки и сдвига ветра, привели к необходимости ухода на второй круг. Я вовсе не утверждаю, что уход на второй круг стал причиной катастрофы, но очевидно: если бы экипаж продолжил заход, он бы благополучно выполнил посадку, и все бы остались живы. Не сердитесь на меня, правда может нравиться или не нравиться, но от этого она не перестает быть правдой!

Впрочем, поведение пилотов FlyDubai полностью соответствует документу ASAGA, 2014 года (Aviation State Awareness during Go-Around). Экипаж продемонстрировал образцовое выполнение политики авиакомпании. Сам документ ASAGA предлагает поменять концепцию и менталитет пилотов: если раньше их учили: «я сажусь, но в любой момент готов к уходу на второй круг», то отныне предлагается внушать: «сейчас буду уходить на второй круг, но если повезет, то, может быть, сяду». Скорее всего, такой подход – правильный (если не доводить мысль до абсурда).

Третий аспект закона о единстве и борьбе противоположностей говорит, что во всем хорошем есть плохое, а во всем плохом – есть хорошее. Внедрение «культуры ненаказания» одновременно имеет и хорошую, и плохую сторону. С одной стороны, безнаказанность порождает наглость, с другой – «культура ненаказания» может спасти человеческие жизни.

Уместно вспомнить о казанской трагедии: после ухода на второй круг экипаж «перенабрал» высоту… Обычная ошибка, так бывает, ничего страшного… Но с момента ее обнаружения для пилотов самым важным стало не только снизиться и вернуться на заданную схемой высоту круга, но главное – сделать это как можно скорее, пока диспетчеры ОрВД (которые немедленно докладывают о любых замеченных у пилотов нарушениях), не послали телеграмму… Капитан резко отдает штурвал от себя (всё надо сделать очень быстро), и перегрузка достигает значения «0» – невесомость… И дальше события развиваются стремительно: физиологически пилот подсознательно уверен, что он управляет СОБОЙ. А как же иначе? Пилот крутит штурвал влево и летит влево, он тянет штурвал на себя и летит вверх… Мы все такие. При перегрузке «0» экипаж «повис» на ремнях, оторвавшись от своих кресел, и инстинктивно, вполне ожидаемо, первым желанием было вернуть себя в привычное положение, вновь «усадить» себя в кресло. Управляя (как ему кажется) своим телом, пилот еще больше отдает штурвал «от себя», чтобы наконец ощутить «твердь» под своим задом, но вся беда в том, что мы управляем САМОЛЕТОМ, а не собой. Самолет еще круче пикирует к земле.

2404 03Помимо этого, радиовысотомер при больших углах пикирования начинает измерять наклонную дальность, то есть при фактическом резком уменьшении высоты показания радиовысотомера росли, и прибор показывал набор.

Возможно, влияние оказало и то, что на данном самолете стояли разные рулевые машинки в канале управления рулем высоты, но пока вопрос технической исправности до конца не исследован.

Настало время сказать еще одну очень важную вещь. Большинство из нас упражнение «UPSET RECOVERY» проходит на FFS (Full Flight Simulator), дорогом устройстве с шестью степенями свободы, как раньше казалось, полностью имитирующим движение самолета и ощущения полета. Однако совсем недавно американцы, а затем EASA и ICAO, признали: пока не существует изделия, позволяющего на земле имитировать все ситуации реального полета, например, невесомость и отрицательные перегрузки. Тренировки этого упражнения на подвижном тренажере создают иллюзию легкости вывода из сложного пространственного положения, приучают запоминать неверные ощущения, ведь современные тренажеры предназначены лишь для имитации приближения к сваливанию, а не самого сваливания…

2404 06Dос 10011 ИКАО «Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них» 2014 года говорит, что уж лучше упражнение «UPSET RECOVERY» выполнять на дешевом неподвижном FBD (Fix-Based Device). В этом случае мы отрабатываем правильную моторику движений, но не учим запоминать неправильные ощущения.

Возможно, после ростовской трагедии кто-то предложит всех линейных пилотов периодически «вывозить» на штопор, отрицательные перегрузки и т.д. на реальном самолете. Сразу скажу: по моему мнению, это нерационально, напрасная трата времени и денег. В условиях низкой периодичности таких тренировок это все равно не поможет, к тому же все самолеты различны в пилотировании, и отработка упражнения на Ту-154 не будет полезной для пилотов воздушных судов Boeing и Airbus.

Надо сделать так, чтобы линейные пилоты не попадали в сложные ситуации, и ниже мы будем говорить именно об этом. Марк Галлай в свое время дал абсолютно точное определение тому, каким должен быть пилот: «Отличный пилот – это пилот, который благодаря отличному мышлению никогда не попадет в ситуацию, при которой ему придется демонстрировать отличные навыки».

Давайте для начала добавим терпимости к непреднамеренным ошибкам. Этому нас учит Приложение 19 к Чикагской Конвенции – Система управления безопасностью полетов, которое успешно внедрено в ведущих авиакомпаниях РФ (ЮТэйр, Аэрофлот, S-7 и т.д.) Давайте сделаем так, чтобы, совершив ошибку (или даже нарушение) в полете, пилот не думал о том, что с ним теперь будет, накажут его или нет, не думал о том, как скрыть то, что уже произошло… Напомню, пока еще самолет цел и все живы… Пусть пилоты думают об одном – как благополучно завершить рейс. Кто-то из философов сказал: «награждают не за что-то, а ради чего-то». Иными словами, награда – это взгляд скорее не в прошлое, а в будущее. Так же «культура ненаказания» – это попытка нормализовать ситуацию сейчас и сигнал тем, кто допустит ошибку в будущем, о том, что данное правило «работает».

В РУБП авиакомпании ЮТэйр акцентируется внимание на том, что если пилот допустил ошибку или даже нарушение, но в какой-то момент признал свое неверное поведение, не скрывая ни от кого данного факта, «взял курс» на минимизацию риска и выбрал самое безопасное решение, – значит, у него есть иммунитет от наказания (впрочем, если будет рецидив, и подобное поведение будет повторяться, вряд ли мы станем долго терпеть).

Жалко, но не все зависит от нас. Сейчас в работу авиаторов все чаще вмешиваются силовики, чья роль в стране постоянно растет. На авиаторов оказывается избыточное (помните о мере) давление. Заверяю – безопасностью полетов управляют не террористы и урки, не вредители и американские наймиты!

Нужны примеры? На ряде российских аэродромов после ухода на второй круг (по любой причине) сержант линейного отделения полиции может вызвать командира ВС в отделение и потребовать написать объяснительную записку о причинах ухода, угрожая задержать рейс. Аналогично силовики поступают в случае отказа любого агрегата (а техника отказывала и будет отказывать) или задержки рейса. Авиакомпания за неделю получает несколько запросов от местной прокуратуры, следственного комитета и т.д. с требованием представить характеристики на пилотов, которые сами же обнаружили неисправность (где, что, когда каждый из них окончил, оценочный лист, графики проведения тренажерной подготовки и линейных проверок), а также огромный объем информации по авиатехнике (какие виды работ, когда и кем выполнялись).

В авиации не принято отказываться от любой помощи (это одна из составляющих высокой культуры безопасности полетов), но когда вместо хирурга со скальпелем к лечению пытается приобщиться мясник с топором, я чувствую некоторый дискомфорт.

2404 04К управлению безопасностью полетов привлекают лучших профессионалов, и учат их годами. В этом вопросе нужна особая деликатность и осторожность, а не сталинские методы наведения порядка. И главное: вся эта «мышиная возня» страшно отвлекает от работы профессионалов. Мне кажется, именно об этом уже не раз говорил наш президент.

Самолёт – далеко не самое опасное место в мире. Ежегодно от лягания ослов на планете погибает порядка 50 000 человек, еще 50 000 гибнет от падения кокосов на головы прохожих, а коммерческая авиация за год теряет порядка 500 человек (это во всем мире). Прекрасные показатели, уж получше, чем у автомобилистов, но увы, люди на транспорте гибли и будут гибнуть, пока транспорт существует. Но ведь у авиаторов получается добиться хороших результатов, так занимайтесь отраслями, где дело обстоит хуже, или бандитами и террористами.

Теперь главное: давайте вместе подумаем, что можно сделать, чтобы не попадать в условия, когда придется демонстрировать «отличные навыки». Все последние катастрофы происходили ночью, при ручном режиме управления. Мне кажется, что в сложных условиях, ночью, когда экипаж устал, желательно по максимуму использовать автоматику, имеющую разные виды защиты от ошибки. Отказываться от помощи, которую дарит нам прогресс, просто неразумно.

Тогда заметим, что полностью автоматический заход по давлению аэродрома QFE невозможен, следовательно, перестройка органов ОрВД на заход по приведенному давлению QNH могла бы быстро улучшить состояние с безопасностью полетов для ВС иностранного производства и современных российских ВС (их сейчас подавляющее большинство). Формально заход по QNH на международных аэродромах не запрещен, но даже тут утвержденная фразеология радиообмена для диспетчеров не позволяет его выполнять.

Почему же лучше заходить на посадку по приведенному давлению QNH, а не по QFE?

Во-первых, производители ВС Boeing и Airbus вообще не предусматривают возможности захода на посадку по QFE, а значит, существуют финансовые риски, связанные со страхованием воздушных судов в западных банках. Помимо этого, учтем:

    Невозможность использования режима LNAV (горизонтальная навигация). Есть точки на схеме, которые привязаны не к географическим координатам, а к высотам.
    Невозможность захода RNP approach – как следствие, существенное повышение эксплуатационного метеоминимума.
    Серьезные риски при заходе на посадку в горной местности (были катастрофы).
    Большие риски, вследствие ошибки экипажа, если после взлета он забудет установить стандартное давление 760 мм рт. ст.
    Низкий уровень автоматизации полета, повышение нагрузки на экипаж.
    Снижение информативности (данные и предупреждения, которые FMS выдает пилотам), а также блокирование опции «защита от ошибки».
    Несоответствия и существенные различия в процедурах захода на посадку в РФ и за границей (совершенно разные «правила игры»).

Вывод: Требуется внесение изменений в АИП России (пока заход по QNH допускается только в международных аэропортах) и нормативную документацию ОрВД, регламентирующие правила ведения радиосвязи, что облегчит выполнение захода на посадку по QNH на всей территории РФ.

ИТОГОВЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

        Рассмотреть возможность увеличения высоты первоначального набора и высоты ухода на второй круг. Из-за низко расположенных двигателей при изменении тяги возникает существенная продольная перебалансировка самолета. Не нажимать кнопку TO\GA нельзя, иначе «директора» (AFDS) не будут «вести» самолет по верной траектории в горизонтальной и вертикальной плоскости, но мы просто обязаны дать пилотам возможность хоть несколько секунд полетать в стабилизированном полете, на сбалансированном воздушном судне.

        Запретить радиообмен в нестабилизированном полете, когда все быстро меняется и происходит существенная перебалансировка самолета при изменении тяги двигателей. В условиях двучленного экипажа доклады и ответы на вопросы диспетчеров о причинах ухода на второй круг выбивают из контура управления 50 % экипажа (одного пилота), а, следовательно, пропадает возможность перепроверки (cross-checking).

        Внести изменения в технологию работы и фразеологию радиообмена диспетчеров, позволяющие пилотам выполнять заход на посадку по QNH, а, следовательно, максимально использовать автоматику, обеспечить максимальную информативность систем и защиту от ошибки. К примеру, при заходе LNAV/VNAV на MCP можно установить высоту снижения «НОЛЬ», но самолет все равно будет выдерживать все высоты по схеме (исправит ошибку пилота). Осталось только напомнить, что автоматическая горизонтальная навигация LNAV, а уж тем более вертикальная — VNAV, при заходе по QFE ЗАПРЕЩЕНЫ руководством производителя самолетов.

        Рекомендовать экипажам ВС в сложных условиях, ночью, когда заканчивается рабочее время, максимально использовать автоматику. Тренировки ручного управления проводить в условиях спокойной атмосферы и погоды CAT I или лучше.

        Внедрять «культуру ненаказания» за ошибки и даже нарушения (если экипаж признал факт проступка, ничего не скрывая, взял курс на минимизацию рисков и обеспечение максимальной безопасности полетов).

        Рекомендовать авиакомпаниям до появления FSTD, способных правильно отражать динамические характеристики условий JET UPSET, проводить тренировки упражнения UPSET RECOVERY только на неподвижном тренажере.

Итог: Время простых и мудрых однозначных решений прошло. Настало время «тонких настроек», а значит, время профессионалов. Давайте будем действовать аккуратно.

Отредактировано Суровый Скептик (26.04.2016 19:13:04)

0

939

#p65547,Суровый Скептик написал(а):

Сначала показалось, что дяденька хоть немного засомневается в ростовском "авиапроисшествии"... но ошибся. Ну а так вроде кое-что есть у него чиста для общего образования - http://aviasafety.ru/8461

Вообще ничего нет, абсолютный пустотрёп, ни одного абзаца по теме. Лётный директор обкакался отвечать на актульные вопросы,  пуржит исходя из тех данных, которые написали шуты из МАКа. На сайте такой организации, по определению ничего умного быть не может, как например в ""Российском союзе инженеров" Андриевского или "Сирийского центра мониторинга за соблюдением прав человека" Рами Абдурахмана.

Настало время «тонких настроек», а значит, время профессионалов. Давайте будем действовать аккуратно.

Настало время   :hobo:

0

940

http://images.vfl.ru/ii/1462384785/a6343f5e/12544960.jpg
Ксюша педальная.

Вот это видео должно нравится честному человеку :
Трибунал кровавого пепла Ч1(расширенная) Одесса, 2 мая 2014, ХУЦПА "ФУЧЕДЖИ"
https://www.youtube.com/watch?v=aOIwGK-g7-o

+1


Вы здесь » The 9/11 Truth Movement » Ростов-на-Дону B737 » Ростов-на-Дону, Boeing 737