09.03.2000 г. в процессе взлёта из аэродрома Шереметьево потерпел катастрофу самолёт ЯК-40Д RA-88170 ОАО «Вологодское авиапредприятие» (Северо-Западное окружное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Министерства транспорта РФ, г. Вологда), выполнявший чартерный рейс Москва – Киев (Борисполь). При взлете на высоте не более 15 м и скорости 230 км/час, самолет вошёл в режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым кренением, после чего столкнулся с землёй на расстоянии 1200 м от места начала разбега и разрушился. Экипаж и пассажиры погибли.
Члены экипажа:
Якушин Сергей А. – командир воздушного судна (пилот 1 класса; общий налёт на Як-40 – 6728 часов, «Вологодское АП»); похоронен Вологде;
Могуев Эдуард А. – второй пилот (пилот 3 класса; общий налёт – 1762 часа, из них на Як-40 – 880 часов, «Вологодское АП»); похоронен в Подмосковье;
Наволоцкий Василий Г. – бортмеханик (специалист 1 класса; общий налёт на ЯК-40 – 7649 часов, «Вологодское АП»); похоронен Вологде;
Яковлева Евгения А. – флайт-менеджер (ЗАО «АэроТекс»); похоронена в Подмосковье;
Корягина Светлана Г. – сопровождающая пассажиров («Авком-Эйр Сервис»); похоронена в Подмосковье.
Пассажиры:
Боровик Артём Генрихович – генеральный директор телекомпании «Совершенно секретно – телеком», главный редактор журнала «Лица», президент информационного холдинга «Совершенно секретно», главный редактор газеты «Версия»; похоронен на Новодевичьем кладбище;
Бажаев Зияуди Юсупович – президент и основатель нефтяной корпорации ОАО «Группа «Альянс»; похоронен на Даниловском мусульманском кладбище Москвы;
Тектов Николай и Сичкарь Андрей – охранники Бажаева.
Из рассказа работника аэропорта «Шереметьево-2» Ивана Защеринского: «Я шел на работу за стоянками, перпендикулярно тому месту, где упал самолет. Як-40 привлек мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолет, – круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-желтое пламя. Самолет шёл тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание «Шереметьево-2». Машина ударилась о землю левым крылом, затем носом. Потом – взрыв керосина, но ничего практически не горело, только черные клубы дыма долго висели над обломками самолета, поскольку ветра практически не было».
http://www.sovsekretno.ru/articles/id/476/
Пламя из сопла – это один из признаков помпажа, после которого двигатель останавливается.
По мнению кандидата технических наук С.И. Родина, который в ЦАГИ и АНТК им. А.Н.Туполева занимался проблемами обеспечения безопасности полетов военной и гражданской авиации, помпаж мог быть вызван некачественным топливом, примеси в котором забивают фильтры. По словам авиатехников, для того чтобы двигатели остановились, достаточно в топливо сыпануть немного сахара, соли или серы.
http://www.sovsekretno.ru/articles/id/476/
Свой рассказ Иван Защеринский повторил сотрудникам службы безопасности аэропорта, а те передали свидетельства очевидца в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Однако на тот момент показания Ивана Защеринского МАК посчитал проявлением его фантазии.
Для расследования причин трагедии при МАК была создана специальная комиссия, в которую вошли и вологодские представители. Расследование продолжалось более года (вместо 30 дней). Причём они не побрезговали некоторые эксперименты и исследования проводить за счёт средств нефтяной корпорации ОАО «Группа «Альянс» (Любое расследование за Ваши деньги?). Следственная группа, не обременяя себя излишней работой, просто ждала результатов комиссии. http://www.newizv.ru/accidents/2005-03- … vzlet.html
Наконец, в июне 2001 г. было завершено расследование обстоятельств крушения самолета Як-40Д, бортовой номер RA-88170, заводской номер: 9620847. Стали известны официальные результаты расследования. Официальное заключение причин катастрофы 9 марта 2000 года в аэропорту Шереметьево звучит следующим образом:
«1. При выполнении взлета самолет, все его системы и двигатели были работоспособны. Все разрушения конструкции произошли в результате столкновения самолета с землей. Взрыва, пожара, воздействия поражающих веществ в полете не было. Все члены экипажа находились на своих рабочих местах.
2. Внешние факторы не выходили за ограничения для взлета самолета Як-40. Радиотехнические средства аэропорта Шереметьево и работа персонала служб управления воздушным движением обеспечивали безопасное выполнение полета. Спутный след от самолета "Боинг-767", взлетевшего за 8 минут до взлета Як-40, не оказал влияния на исход полета.
3. При подготовке самолета к вылету 9.03.2000 после интенсивного наземного обледенения вопреки требованиям Регламента технического обслуживания несущие поверхности самолета противообледенительной жидкостью не обрабатывались, что привело к существенному снижению несущих свойств крыла и уменьшению критических углов атаки.
4. При взлете экипаж принял ошибочное решение использовать нестандартное положение закрылков, что не предусмотрено Руководством по летной эксплуатации самолета: закрылки были выпущены на угол 11 градусов вместо 20 градусов.
5. После отрыва самолет был выведен на угол атаки более 13 градусов, который из-за снижения несущих свойств крыла вследствие влияния последствий наземного обледенения при нестандартном положении закрылков оказался критическим, и на высоте 8- 10 м произошло сваливание самолета. В процессе сваливания из-за нарушения газодинамической устойчивости произошел помпаж двигателей, сопровождавшийся резкими хлопками и выбросом пламени.
6. Проверка технической документации самолета показала, что самолет Як-40Д RA 88170 эксплуатировался с отдельными агрегатами и комплектующими изделиями, отработавшими установленные ресурсы. В соответствии с действующими руководящими документами, определяющими порядок допуска воздушных судов к полетам, выполнение полетов в таких случаях не допускается».
http://www.pressarchive.ru/versiya/2003 … 19402.html
Всё просто: пилоты 1 класса не умеют летать, а инженерно-технический персонал не умеет работать с технологическими документами. Как следует из окончательного отчёта комиссии МАК:
«Авиационное происшествие с самолётом Як-40Д RA 88170 произошло в результате его столкновения с землёй по причине сваливания вследствие неблагоприятного сочетания ряда следующих факторов, связанных как с нарушением РЛЭ самолёта Як-40 и ошибками в технике пилотирования экипажа, так и с нарушением инженерно-техническим персоналом технологических документов по подготовке самолёта к вылету после наземного обледенения, оказавшего влияние на ухудшение аэродинамических характеристик крыла» (распоряжение Первого заместителя Министра А. В. Нерадько от 18.02.2002г. № НА-62-р).
Двое членов комиссии, расследовавшей катастрофу, вологжане Александр Сергеевич Воробьев и Олег Петрович Варнаков отказались поставить свои подписи под выводами комиссии. Их особое мнение было занесено в протокол отдельно.
Сотрудники холдинга «Совершенно секретно» проводили независимое расследование авиакатастрофы. 4 мая 2000 г. газета «Версия» сообщила, что сотрудники холдинга «Совершенно секретно» полагают, что Як-40 рухнул из-за какого-то внешнего воздействия.
http://www.luchmir.com/Perepiska/ArtemBorovik10.htm
Версия авиадиспетчера: комментарий советника-инспектора по безопасности полетов Вологодского авиапредприятия, пилота 1-го класса Пащментова Н.П.:
«Наличие обледенения на элементах потерпевшего происшествие самолета Як-40 RA-88170 не отражено в акте его осмотра, произведенного немедленно после катастрофы, что однозначно требуется «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ», издание 1998 года. Отсутствие какого-либо обледенения на самолете Як-40 RA-88170 в процессе взлета и набора высоты подтверждается и данными из расшифровки соответствующих записей бортового самописца МСРП-12-96. Таким образом, объективных данных, всесторонне подтверждающих наличие наземного обледенения элементов планера самолета Як-40 RA-88170 при взлете 9.03.2000, нет.
Теперь обратимся к закрылкам, выпущенным на 11 градусов. Взлет с закрылками, отклоненными на 11 градусов, не предусмотрен Руководством по летной эксплуатации Як-40, но он не мог явиться причиной возникновения сваливания самолета и его падения на этапе взлета и набора высоты по следующим мотивам.
Принципиальное, основное назначение выпуска закрылков на 20 градусов (перед взлетом) - обеспечить уменьшение длины разбега, дистанции взлета и скорости отрыва при эксплуатации самолетов Як-40 на коротких взлетно-посадочных полосах (до 1350 м).
Поскольку длина взлетно-посадочной полосы в аэропорту Шереметьево (3500 м) не ограничивала длину разбега и взлетную дистанцию самолета Як-40, то выпуск закрылков на данном самолете на 11 градусов привел:
- к увеличению аэродинамического качества крыла и самолета в целом;
- к уменьшению потребной тяги установившегося набора высоты;
- к увеличению избытка располагаемой тяги двигателей;
- к улучшению характеристик набора высоты.
При этом может увеличиться скорость отрыва самолета и уменьшиться критический угол атаки.
Так как самолет после отрыва набрал скорость 240 км в час, то данные, определяемые по формулам и таблицам, приведенным в книге «Практическая аэродинамика самолета Як-40», авторы Л.Б. Богословский, М.Н. Шифрин, Москва, 1977, дают основание утверждать, что угол атаки крыла взлетающего самолета был 9 градусов, что в 2 раза меньше его критических значений, таким образом, выпуск закрылков на 11 градусов не мог быть причиной сваливания самолета Як-40 и его падения с траектории набора высоты.
Изложенное мнение не претендует на исчерпывающее, но считаю, что отсутствие обледенения на несущих поверхностях самолета, простые метеоусловия погоды и взлет с закрылками, выпущенными на 11 градусов, не могли быть причиной возникновения и развития катастрофической ситуации с самолетом Як-40 RA-88170».
(Источник газета «Версия») http://www.pressarchive.ru/versiya/2003 … 19402.html
Отредактировано Олег О (11.08.2014 18:05:41)
