Взять, хотя бы, рассуждения о паровозах (с 9:06)
Видео: "Кунгуров Алексей: Искажение истории. Похолодание, паровозы (21:41)
Как кузнец мог сделать трубы?
Элементарно, также как ковался ствол арматы в XIV веке, сворачивался в трубку и заваривался шов.
Когда железо раскалилось до вишневого цвета, Тимофей перенес его на большую наковальню, над которой подымался конец бревна с железным двадцатипудовым набалдашником.
Рабочие пустили колесо, и молот гулко упал на наковальню.
Силой водяного колеса конец бревна с железным набалдашником равномерно обрушивался вниз, постепенно выпрямляя и утончая полосу на гладкой поверхности наковальни, пока будущее дуло ружья не стало нужной трехлинейной толщины. Тимофей прикидывал глазом, выжидал и наконец вынул полосу из-под молота и снова перенес ее в горн, заложив конец в самое гнездо. Засипели мехи, завертелись вихрем искры над гнездом, и полоса стала раскаляться. Когда конец ее засверкал белым светом, прыская, как снежинками, веселыми звездочками, Тимофей подхватил ее клещами и уложил на небольшую пищальную наковальню.
На этой наковальне было десять желобков - первый самый широкий, следующие постепенно суживались. Тимофей выровнял светившуюся полосу вдоль самого широкого желоба, сверху полосы протянул ровный железный костыль. Вслед за ручником старика Касьян начал ударять кувалдой по костылю, вдавливая полосу в желоб, отчего она начала сворачиваться.
Десять раз перекладывал Тимофей трубку из более широкого желоба в следующий, поуже, и полоса постепенно свернулась в ровную трубку, края которой сдвинулись.
Тогда произошла последняя заварка. В середину раскаленной трубки дед вдвинул до половины ее прямой прут, и Касьян ударами кувалды сровнял края трубки. От беспрерывных ударов трубка растянулась и стала тоньше.
Плюс всё это сделано в кожух, да?... в кожух... и такое, что он герметичный и выдерживает огромное давление. Как минимум, ну там, 10 атмосфер. Это как?
Во-первых, Кунгуров показывает на топку с дымогарными трубами, в ней нет никакого давления, через трубы идёт горячий воздух.
Разрез котла паровоза выглядит вот так:
Во-вторых, пар образуется в цилиндрической части котла и давит на дымогарные трубы снаружи.
Разрез цилиндрической части котла выглядит так:
В чём проблема? Разве так сложно отлить два листа толстостенного железа с отверстиями, вставить в них сварные трубы, поместить эту конструкцию в кожух, собранный из нескольких барабанов, и закрепить это всё болтами?
О том, что изготовление паровозов не представляло никакой сложности для промышленности XIX века говорит тот факт, что как минимум 2 завода (Камско-Воткинский и Коломенский) уже через один год после заключения контракта с государством перепрофилировались и наладили серийный выпуск.
Надо обратить внимание на такой факт, что паровозы появились везде и одновременно... Небольшое отставание, допустим, у нас появления паровозов, ну, именно, связано с тем, что, так сказать, удар основной был по нам.
Первый паровоз появился за десять лет до войны 1812-го года
Прототип паровоза был построен во Франции в 1769 военным инженером Николя-Жозе Кюньо. (Первый прошедший испытания образец выставлен в Musée des arts et métiers.) Второй вариант был построен и испытан в конце 1770 года, но в декабре того же года изобретатель и заказчик были отправлены в ссылку как сторонники оппозиции. Эти разработки предназначались для транспортировки тяжёлых военных грузов (пушек) и представляли собой скорее паровой автомобиль.
Первым, кто сумел сделать катящуюся по рельсам паровую повозку, стал талантливый английский инженер Ричард Тревитик, который уже к концу XVIII века был известным из-за создания лёгких, но мощных паровых котлов. Тревитик создал несколько моделей паровозов, самый первый из которых, «Puffing Devil», был создан в 1801 году, а в 1802 году был создан паровоз «Coalbrookdale» для одноимённой угольной компании. Самая известная модель паровоза, которая получила имя «Pen-y-Darren», была создана в конце 1803 года, однако официальным годом её рождения считается 1804, когда Тревитик получил патент на своё изобретение. Паровоз сильно отличался от его «потомков».
В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом одной из первых общественных дорог Манчестер—Ливерпуль.
Создание железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности с середины XIX века, особенно металлургической.
В 1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а стал боксовать на месте. В результате родилось ошибочное мнение о невозможности реализации паровоза с гладкими колёсами на гладких рельсах достаточной силы тяги, поэтому в 1812 году для Мидльтонских копей был создан паровоз «Бленкинсоп», в котором сила тяги реализовывалась за счёт зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке.
Первый паровоз в России был создан в 1834 году, точнее был скопирован уже готовый и отработанный вариант, отсюда и задержка в пару десятилетий.
Первый паровоз в Российской империи появился в 1834 году. Этот паровоз был построен на Выйском заводе (Нижнетагильские заводы) Ефимом и Мироном (отец и сын) Черепановыми, при его создании учитывался опыт англичан.
Так что не везде и не одновременно. Если брать серийное производство, то в России оно началось в конце XIX-го века, тогда как на Западе паровозостроение уже было поставлено на поток.
В первой половине XIX века паровозы в Россию, в основном, ввозились из-за рубежа. Серийное производство было налажено только в 1870-е годы. До этого, с 1845 года в России производилось небольшое количество паровозов иностранной разработки. И если в 1869 году было выпущено всего около 20 машин, то уже к 1880 году производство паровозов выросло почти до трех сотен и продолжало увеличиваться.
Все его доводы рассыпаются при ближайшем рассмотрении.
Как вообще могло в голову прийти — сравнивать современный поршень от корабельного двигателя внутреннего сгорания с поршнем XIX-го века от паровой машины или паровоз и "автомобиль внутреннего сгорания" ©? Тепловые режимы — разные, нагрузки — разные, давления — разные. В паровой машине рабочий объём с давлением по обе стороны поршня и подгонка зазора до сотых долей миллиметра между поршнем и цилиндром просто не нужна.
Токарные станки уже во всю использовались во времена Петра I за сотню лет до появления паровозов.
Рессоры, бегунковые тележки, сочленённые паровозы и системы ж/д узлов появились позже, в ходе эксплуатации и совершенствования технологии, а не были продуманы заранее.
Вывод: подтасовкой фактов и выборочной подачей информации Кунгуров целенаправленно вводит в заблуждение тех, кто не хочет думать своим мозгом, и компроментирует тех, кто реально занимается альтернативной историей.
Отредактировано swed.loki (11.05.2015 12:03:41)
