Извините, а при чем здесь аэродинамика? Самолет на заходе - стабилизирован. Допустим, вертикальная (увы) слишком велика. В момент, когда основные стойки касаются планеты - удар, превышающий ход амортизаторов стоек. Что должно произойти? ИМХО, должны сложиться стойки (или пробить места крепления), после чего фюзеляж грохнется об ВПП задней частью. Вот только после всего этого фюзеляж имеет право разломиться на части. Почему бы фюзеляжу начать разламываться пополам ДО удара задней части о бетон? Посадки в реальной жизни бывают достаточно грубыми. Всё, что выдерживают стойки (и их крепление) - должен выдержать и фюзеляж. Не так?

Многочисленные ошибки привели к грубой посадке с вертикальной скоростью 3 м/с и поступательной 265 км/час и последующим отделением от земли после касания. Далее экипаж установил РУДы в положение «реверс» и через 8,5 секунд, пролетев 635 метров после первого касания, самолёт вторично приземлился на взлетно-посадочную полосу (ВПП) с перегрузкой в 3.9g и скоростью 230 км/час, что привело к разрушению фюзеляжа. После вторичного приземления самолёт начал уклоняться влево и сошел с боковой полосы безопасности (БПБ). В процессе движения по БПБ хвостовая часть фюзеляжа опустилась на грунт. Пройдя 647 м от точки второго касания, Ту-154А развернулся на 108° к оси ВПП и остановился на рулёжной дорожке в 165 м от ВПП.

Откуда искры?

Разумеется, режим взлета, при котором хвост касается полосы, является экстремальным. Когда будет подготовлено руководство по летной эксплуатации лайнера, в нем линейным пилотам будет предписано отрывать машину от земли на скорости намного более высокой, чем та, минимальная, установленная в ходе летных тестов. Но при ошибке пилотирования, например, когда летчик возьмет штурвал на себя слишком рано и резко, у него будет некий резерв, который все-таки позволит поднять самолет в небо. Каков этот резерв, как раз и определяется в ходе испытаний.

На самом деле портить даже испытательный летный образец нового лайнера никому не хочется, и поэтому в тестовых полетах, в которых предполагается контакт с полосой, используется специальный демпфер (пята, каблук), который монтируется на хвостовую часть самолета. Это именно из него высекается красивый сноп искр. Естественно, демпфер постепенно изнашивается, хотя в целом это довольно крепкое и износостойкое устройство. В отчете об испытаниях по установлению минимальной скорости отрыва для лайнера A350 говорилось, что на аэродром под Парижем, где проходили тесты, было доставлено три демпфера, но обошлись всего одним.

(02.02.2019 20:40:56)
Вильгельм, у меня возникла одна идея.
Твой подписчик из Уфы, письмо которого ты читал, пишет, что имеет связь с сослуживцами в Оленегорске. Чтобы получить более железное доказательство подлинности катастрофы Ту-22М3, нужно видео, снятое с той же точки, что выложенное в СМИ. Без посадки самолёта, в хорошую погоду и в нормальном качестве (не меняя zoom во время съёмки), чтобы лучше были видны все объекты на местности (прожектора, сарай, тропинка к нему, строения на другой стороне ВПП) и обозначить точку съёмки. Сможет ли он попросить своих сослуживцев сделать такое видео. Или серию фотографий.
Конечно, если это не будет нарушением режима (я думаю, что не будет).

Я уже сломал голову, когда перепроверял свои выкладки по этой катастрофе, благодаря сомнениям форумчан в их правильности. Прожектора, похоже стоят не на тех местах, что на снимке гугл-карты, либо я ошибся с точкой съёмки. В общем, если тщательно проверять (менять точку съёмки, ракурс и т.п.), пазл у меня не сходится. А если прожектора переставить и найти сарай, тогда, возможно, сойдётся.
Ещё на гугл-карте (от 29.08.2018) один прожектор стоит не на ящике, а на площадке с ногами (на видео такого нет):